在历经15年的试点、失败、再探索后，车险改革于近日再度重启。
2月3日， 保监会正式发布《关于深化商业车险条款费率管理制度改革的意见》（下称《意见》），宣告新一轮商业车险条款费率改革正式启动。
保监会表示，本次改革的最终目标是形成市场化的商业车险费率形成机制，把一定的商业车险产品定价自主权交给保险公司。
在上月召开的全国保险监管工作会议上，项俊波透露，商业车险改革时机已基本成熟，费率改革方案已获国务院批准，先启动六省市的试点工作，条件成熟后在全国范围内推开。
截至2014年，全行业车险保费收入高达5515.93亿元，占据产险业务七成。但长期以来，国内车险赔付率长期偏低，费用率偏高，“高保低赔”等现象更是常为车主所诟病。
在2014年保险业新“国十条”培训班上，保监会主席项俊波指出，车险的这一现状原因在于定价构成和定价机制不合理。要降低经营成本，必须加快推进商业模式创新。
在2013年保监会提出的三大市场化改革之中，定价市场化改革便包含了车险定价改革。近两年来，相关的改革方案在业内已经多次论证。
有财险公司人士指出，车险费率监管没有中间道路，要么实行统一定价要么实行市场化，否则容易出现监管博弈。对于监管者来说，市场化改革绝非“自由化”改革，重在有管有放。
2003年的车险费率市场化改革以价格战的乱局收场，此次改革是否会重蹈覆辙，诸多业内人士认为，今非昔日，在信息经济时代，车险产品本身的技术含量和差异化空间已非常有限，价格已非消费者的首选要素，而更加看重服务的效率和便捷性。
业内预测，短期内车险改革难以撼动既有市场格局，未来车险的精细化管理能力将成为财险公司的核心竞争力。
车改重启
《意见》显示，本次车险改革的两大主线是条款和费率。条款管理制度以行业示范条款为主、公司创新型条款为辅，由中国保险行业协会拟订和完善示范条款，鼓励财险公司开发创新型条款，建立公开透明的条款评估机制和保护机制。
总体上，条款体系有所简化，原来的38个附加险条款削减为10个，总体上强化了基本保障，降低了投保人的选择成本。
车险费率则区分为纯风险费率和附加费率，由中国保险行业协会建立财险商业车险损失数据的收集、测算和调整机制，动态发布商业车险基准纯风险保费表，为厘定费率提供参考。财险公司根据自身情况测算基准附加保费，以确定自主费率调整系数及调整标准。根据规定，基准纯风险保费为当前基准保费的65％，附加费用率由公司自行上报。
费率调整系数将现行的14类费率调整系数，简化为车系系数、渠道系数、自主核保系数和无赔款优待系数等四大类。其中，通常用于非车险的自主核保系数，此次首次引入车险领域。
随后，中国保险行业协会发布了机动车综合商业保险等四则车险示范条款，向业内征求意见。其中，机动车综合商业保险示范条款包括机动车损失险、机动车第三者责任险、机动车车上人员责任险和机动车全车盗抢险等四个主险险种。
自2001年以来的十余年间，车险费率改革已屡作尝试。与以往改革不同，本次车险费率改革一改以往主要依靠审批和核准监管风险的传统做法，“前端”逐步把商业车险条款费率的制定权和选择权，以及风险管控的责任交给市场主体，“后端”则对保险公司商业车险条款费率进行事中事后监管，建立对财险公司商业车险费率厘定和使用情况的回溯分析和动态调整机制，以偿付能力监管作为后盾。
另一个不同之处在于，本次改革以车型定价为基础，改变了以往以“保额定价”的定价模式。在人保财险执行副总裁王和看来，“保额确定”一直是车险经营中的一个技术难题，也是消费者关注“高保低赔”问题的“罪魁祸首”。据了解，“高保低赔”正是本次改革的直接动因之一。
在本月初保监会召开的车险改革新闻通气会上，保监会财险监管部主任刘峰表示，车险费率市场化改革首批试点将在黑龙江、山东、广西、重庆、陕西和青岛等六省市启动。据介绍，试点方案最快将于春节之后下发，正式试点有望于5月左右启动。
今年亦是保监会推行的“偿二代”实施期。刘峰表示，将争取在今年“偿一代”和“偿二代”交替的时间窗口内，完成商业车险费率市场化改革。
诸财险公司人士指出，在试点方案里，需要明确代位追偿在公司之间如何结算、是否允许报自主产品、自主核保系数和渠道系数如何报批和审核等细节，以便更具可操作性。
定价模式之变
根据保监会的说法，“保证价格总体平稳”是本次车险费率改革最关键的要素。
换言之，此次车险费率改革的显性变化不在于车险价格，而是背后的定价模式的变化。保险定价模式表明的是实际风险暴露与风险保费确定之间的关系。
长期以来，我国机动车辆保险采用的是“保额定价”模式，即保费的计算是在基础保费上，以新车价值确定保险金额并采用一定的费率。
人保财险执行副总裁王和指出，“保额定价”模式下，机动车辆保险实际有两个保额：一个是部分损失的保额，另一个是全部或者推定全部损失的保额。前者是从维修成本的角度，按新车重置价来确定；后者根据出险前的车辆实际价值来确定，通常按约定的折旧比例确定，以防止被保险人从中获利所产生的道德风险。
这种“双保额”模式令车险消费者难以理解和接受，因为按照通常的逻辑，既然保险公司按新车购置价确定保额并据此收费，则当车辆发生全部损失时，保险公司应按新车购置价进行赔付，否则便成了“高保低赔”。“高保低赔”已成为近年来车险领域的一大投诉原因。
以新车购置价作为保费确定的重要决定因素，本身亦存缺陷，因为新车购置价相同的车辆，其安全系数亦不同，而由于驾驶人员的驾驶习惯和安全意识不同，出险的几率亦不同，由此产生的维修成本亦有巨大的差异。
改“保额定价”为“车型定价”，被视为“高保低赔”的解决之道，亦是本轮车险费率改革的要点之一。在本轮改革中，将全面启用车型标准体系，以实现按照车型风险损失数据定价。
王和认为，“车型定价”以车型作为风险分组维度，按照车型确定损失数据特别是维修成本，通过精算模型进行定价。这种模式能够客观和直观地反映不同车型的实际风险暴露和维修成本水平，使得风险保费与实际风险暴露实现了匹配。
不过，也有财险公司精算人士认为，“高保低赔”的说法其实是混淆了保额和保费的概念。事实上，保额无论是按新车购置价还是实际价值确定，对保费并无影响。因为保费是根据风险因子并基于赔付成本来厘定，不会因保额的确定方式而变化。即使采用“车型定价”，根据车型计算保费时，对应的仍是保额。据了解，目前国际上趋向于采用“最高赔偿金额”这个概念，以减少理解上的歧义。
据业内预计，按照车型定价之后，“零整比”系数越高，赔付成本越高，相应保费就可能越高。
改革史鉴
纵观近15年的车险改革历程，可以概括为“管-放-管-放”的监管思路。
2003年首轮车险费率改革之前，监管部门对车险的条款和费率依据“从车因素”统一制定，彼时车险险种条款单一、费率固定。2003年车险费率改革方案实施，车险产品引入“从车、从人、从地域”等因素，费率模式从“从车”向“从人”过渡。
这场旨在促进保险市场自由竞争的费率改革，首先以保费降价的形式呈现在世人面前。
各财险公司纷纷推出车险优惠政策，车险价格整体下调了10％—15％，有的甚至高达30％。以降价形式体现出来的费率市场化，被广大车主理解为车险改革就是降价，因此将价格高低作为选择车险产品的重要指标。为了抢占市场，一些财险公司在降价的同时，上调了代理商的车险佣金。
虽然车险降价，但零配件的价格并未随之下降，而保险公司的车险理赔款，近七成用于支付汽车零部件的更换。这意味着，保费减少的同时，保险公司的赔偿金额并未降低。
另一方面，为了细分风险和降低经营成本，保险公司以车型作为划分依据，对高风险和低风险客户进行了区分，高风险的营运车辆则予拒保。
但是，彼时车险信息平台尚未建立，车辆和投保信息缺失，细分风险的做法非但没有降低风险，反而使一些车主利用信息漏洞，在不同地区和不同保险公司之间重复投保，一次出险多次理赔。加之代理商等中介机构管理混乱，车险承保、核保、定损和理赔等诸环节都不同程度地存在道德风险。
有业内人士回顾这段历史时评价，费率市场化实质上成了费率自由化，最终演化成乱象。
以降价体现出来的费率市场化，并未体现出财险公司的竞争优势，反而摊薄了原来稀薄的车险利润。于是在当年8月，人保财险转而提价，随后平安和太保亦取消优惠政策。2003年底，人保进而取消原来投保车损险、第三者责任险的10％优惠，平安财险则提高车损险系数，车险价格呈普遍回升之势。
2004年5月出台的《道路交通安全法》实行新的人身损害标准，财险公司亦因此提高了第三者责任险的费率，有的增幅高达10％。最初以降价开启的车险费率改革，在不到一年的时候内，很快反转成为涨价潮。
事实上，在2003年车险改革推出之前，保监会于2001年在广州和深圳进行的试点亦表明，车险价格下调，并未带来价低量大的效果，业务量反而随之下降了10％，呈现“量价齐降”。
2004年，保监会下发《关于车险费率调整权限等有关问题的通知》，规定保险公司上调费率累计调整幅度不超过保监会批准的基准费率的30％，下浮费率累计调整幅度不超过基准费率的20％。2006年中国保险行业协会发布A、B、C三款统一保险条款，保险公司根据自身的需要选择。至此，费率市场化改革的尝试，以重新回到统一条款上来而告终。
对于2003年的车险费率改革，一位财险公司人士认为，改革失败不在于车价定价体系是否先进，而在于当时数据体系不完善、市场不规范、保险公司缺乏风险成本意识，加之监管体系不健全，无论从宏观环境还是保险业自身的发展上，尚不具备市场化改革的条件，“改革本就是一项系统工程，脱离现实、过于超前的改革，很难成功”。
与2003年车险改革时面临的车险信息混乱且缺失的状况不同，本次改革的一个硬件是已建立了车险信息平台。
随着中国保险信息技术管理有限责任公司的成立，全国车险平台迁移集中工作开始启动。历经六个月，完成对所有分省车险平台的迁移集中与切换，实现了车险平台的物理大集中，从而消除了各平台的数据共享壁垒。据了解，未来这一平台还将为保险公司提供跨公司的费率因子计算、代位求偿、手续费监控、保险费率精算等数据资源。
车险改革后所采用的“车型定价”模式，则对统一的车型标准数据库提出了现实需要，这个数据库正是“车型定价”的重要基础。
据了解，中国保险行业协会于2014年4月启动了行业车型标准数据库建设项目，目前初步完成了车型标准数据库的建设工作。届时，在车型划分与归类上将符合保险精算需要，并可以实现与现有数据库的对接应用。
尽管2003年的费率市场化改革以乱象收场，但差异化定价开始成为财险公司的重要探索。
2009年北京市场再次尝试车险费率浮动，发布《北京地区机动车商业保险费率浮动方案（征求意见稿）》，次年北京保险行业协会出台《2011年度北京地区机动车商业保险费率浮动档次升降方案》，并通过车险信息平台对车险承保环节进行系统管控。
2010年11月，深圳发布《深圳地区机动车商业保险费率浮动方案》，导入费率浮动因子，采取个人车辆费率系数与赔款记录、险别、车型以及交通违法记录等系数相挂钩。并在全国首次使用“交通违法记录系数”，将费率水平与七种严重交通违法行为记录挂钩。
据了解，目前北京、上海、深圳和厦门等地已实行了车险费率浮动，其与本次费率改革如何对接？一位财险公司精算人士认为，这四地的车险费率改革属于个别探索，而此次车险改革则是在保监会的统筹下统一推行的。目前确定的首批试点地区不包含上述四地，其“有可能仍将采用自己的方案”。
改革之效
本轮费率市场化改革谋求“市场的归于市场”，在条款和费率的设定上，赋予了保险公司定价自主权。这意味着，保险公司将由车险业务规模的竞争转为成本管控和风险管理的竞争，保险公司之间的竞争模式亦将随之而变。
诸业内人士认为，在费率调整系数中，渠道系数和自主核保系数的调整将成为财险公司竞争的“主战场”。通过系统数据分析，优质客户可以享受自主核保系数的折扣。
据业内测算，这两项系数因子都采用0.85的话，合计起来相当于费率打了7折，这意味着总体上车险保费下降约10％，由费率下降引起的车险赔付率则将上升约6％。
从渠道上来说，渠道间的价格差异趋小，原本比直销渠道折扣更低的电网销渠道，将失去价格上的比较优势。未来如何进行渠道之间的资源分配，可能会引发相应的调整。
事实上，从成本来说，电销渠道并不比传统渠道低，包括座席、通讯费、管理费、广告费、名单费、快递费和促销费等。而对成本的管控水平，在车险改革中将体现为附加费用。
与现行规定不同的是，此次改革把基准保费区分为基准纯风险保费和基准附加费率。根据规定，基准纯风险保费为当前基准保费的65％，附加费用率则由财险公司自行上报。附加费用与公司发展战略、经营策略和成本管控有关，较低的综合费用率意味着车险产品更有竞争力。
对于中小公司来说，这将成为一种两难的选择。多数小公司没有车险直销业务，主要依赖于车商、代理商等中介，管理费用和保单获取成本高。在改革之后，网销、直销渠道的费率折扣优势将不太明显。
费率市场化改革之后，强者恒强、弱者恒弱，成为业内的一个预判。对于大型保险公司来说，既有的资源和渠道优势将成为其自主化定价的竞争力，而中小公司在成本的竞争和风险细分方面，没有可以与大公司竞争的优势。
事实上，仅从2013年的数据来看，车险业务仅有人保、平安和太保“老三家”实现了盈利，其他公司的车险悉数亏损。
在条款责任范围相对一致、渠道折扣系数一定的情况之下，财险公司仅通过费率打折拼价格已难有空间。不过，一位财险公司精算师指出，需要注意的是，可能会出现一些公司通过减少责任、缩小保障范围的方式，以牺牲服务争抢份额的可能性。在他看来，这可能成为车险费率市场化过程中行业面临的最大风险，建议对此重点监管。
