空客集团（Airbus）预测，2014年到2033年，全球旅客航班数量将从当前的16855个增加到34818个，复合年均增长率为4.7％。尽管市场增量可观，但是全球各主要航空公司受竞争和环保监管的压力，对新采购的飞机提出了更高的要求。
它们需要能效更高的引擎、更轻的航空材料、更加舒适的客舱环境、更加灵活快捷的地面机修服务以及更加高效的配件物流管理体系，等等。而这些运营压力又通过供应链，转化为航空制造产业的研发压力。
然而，不同于其他产业，航空制造业的研发周期漫长。它不仅需要高效的研发管理体系，更需要完备的财务管理能力，否则，资金链会因研发而断裂。再考虑到适航审定的安全管理要求，集成商和供应商之间，在新产品研发上需要漫长的磨合期。
奉行社会市场经济体制的德国，不能通过计划性的指令对航空制造产业进行行政干预，但是它正在试图用研发聚集区的方式，培育创新合作网络，提高航空业的产学研结合效率。从而让科学与产业结合地更紧密，降低系统性成本。
为了A380
1971年，世界航空引擎三巨头之一的罗尔斯·罗伊斯（Rolls Royce，简称罗罗）申请破产，失业的阴霾笼罩在英国航空小镇德比郡（Derby）上空。
是时，罗罗正在从事新一代三轴民用航空发动机研发，然而，研发费用飙升至1.7亿英镑（相当于如今的30亿英镑），比管理层预计的翻了一倍。罗罗的资金链不足以支撑研发，被迫收归国有，直到1987年，英国政府的资本才退出罗罗。
罗罗只是其中一个例子。新技术在产业化的过程中，难免遭遇“死亡之谷”。
根据美国国防部的划分方式，技术走向市场的成熟度（Technology Readiness Level，简称：TRL）分为0至10级：0为概念雏形的诞生；第1至3级为基础研究阶段，由学术界完成；第8至10级为产业化阶段，由产业界完成；而中间风险最大、实验成本最高的第4至7级，则成为技术产业化的“死亡之谷”。
这一风险，在航空产业表现得尤为突出。以材料技术为例，碳纤维材料正在不断渗透到航空业的各个应用层面，对传统笨重的金属结构件进行替代。因此，它对于飞机结构设计、材料工艺、维修养护技术来说，都是全新的课题。
一个新机型从概念提出到制造实现，往往需要10年到15年的长周期。特别是受航空运输安全管理的制约，产业链上中小企业的资金链难以承受这个周期以及高额的风险。
使得许多产品的研发，最终难以跨越“死亡之谷”。
2000年，空客集团作出了制造大型商用客机A380的决定。很多有着航空工业基础的城市对此一边垂涎欲滴，一边踌躇不前。他们一方面希望能够通过项目的落地，让自身的航空产业水平提高一个层级；但另一方面又害怕被研发的“死亡之谷”拖垮，成为上世纪70年代的德比郡。
空客集团自然也明白当地研发体系与供应链的创新生态对A380的重要性。因此，它提出一个明确的要求：在A380所需要的科技研发和职业技工领域，落地的城市必须能够提供足够人才。
有着百余年航空产业基础的汉堡决定积极争取A380项目。基于战后汉莎科技集团（Lufthansa Technik）以及上世纪60年代空客客舱制造基础，汉堡的产业界与学界开始商讨如何满足A380的要求。
“很多国家已经成熟掌握了TRL第1至3级的科学管理，但是对于TRL第4至7级的死亡之谷，还在探索阶段，我们也不例外。”粒子物理学博士出身的科施芬克博士（Dr. Franz Kirschfink）对《财经》记者说。他博士毕业后就供职于汉莎科技，现为汉堡航空创新聚集区（Hamburg Aviation Cluster）的总裁，深谙技术转化的艰难。
“2000年前后，创新聚集区的概念在德国刚刚兴起，目的是促进科技与产业之间的合作。汉堡航空业也想通过这个办法，解决科研、产业与职业培训之间的脱节问题，从而达到A380的要求。”科施芬克博士告诉《财经》杂志记者，长期以来，“产业界和学术界说得都不是一种‘语言’。”
创新聚集区模式集合政府经济部门、行业巨头、中小企业以及科研机构的力量，成立决策委员会，共同制定区域性某一产业的发展规划；搭建应用研究的公共平台，让产业界和学术界之间在研发项目的选择上得到更好的沟通，从而解决TRL第4至7级之间的死亡之谷问题；同时建立职业教育与再教育机构，让工程技术水平能够迅速赶上科研水平。
建立之初，汉堡的航空聚集区还只是产学研政之间的一个倡议，调动资源的能力有限。但是，考虑到空客有意把汉堡建成A380客舱制造的中心，汉堡的学术界决定先为客舱技术建立一个研究方向。
航空创新聚集区
虽然德国有着联合研发和普通高等教育+职业教育的双轨制教育传统，但是随着人口老龄化以及产业链向东亚转移，德国联邦政府意识到，需要进一步增加科学界与产业界的合作，从而加速研发创新的市场化。因此，联邦教育与研究部（BMBF）于2007年开始了三轮“领先技术创新聚集区”（SpitzenCluster）评比。
联邦教育与研究部的独立专家，根据地方政府意愿度、中小企业参与度、地区合作网络成熟度、科研与产业合作度、合作可持续性等指标，每轮选出5家科技创新聚集区。获选的科技创新聚集区在5年内将获得联邦政府4000万欧元的科技补助。同时，按照德国科技补贴原则，聚集区内产业界再同等匹配4000万欧元，用于联合研发项目。这样就可以在很大程度上避免企业为了申报政府科技补贴与学术界之间“拉郎配”，却难以有实际技术进步的局面发生。
《财经》记者在多个获得这笔专项资金的创新聚集区了解到，相比技术成果的实现，创新聚集区更重视区域产业合作网络的打造，重视促进集成商、中小企业以及学术界之间的互动，培养相互合作的信任基础。考虑到科技研发的不确定性，技术成果的实现是由合作网络上的每一个法律实体，靠自身的经济属性保障，而非政府的行政干预。
“汉堡的三大巨头：空客、汉莎科技以及汉堡机场以往都会制定各自的发展战略，因为申请联邦教育与研究部这笔科研经费的契机，我们才第一次制定整个区域的产业发展战略。”科施芬克博士对《财经》记者坦言。
然而，制定区域性的发展战略绝非易事，州经济部、集成商、以及中小企业各自有各自的算盘。大公司通过自己的游说力量，在很大程度上影响了政府政策。而航空制造业的供应链相对单一，中小企业是大型集成企业的供应商，这就使得中小企业往往只有一个大客户。一方面，一旦集成商遭遇问题，中小企业的损失往往会更大；另一方面，如果集成商创新乏力，那么整条产业链亦会失去研发的活力。
“而集成商的战略制定、采购政策、供应链管理政策等等，对于中小企业来说，有些苛刻。”代表中小企业利益的汉堡航空协会总裁艾福斯（Max Evers）对《财经》记者说：“现在巴西、中国的民用航空产业逐渐发展起来，倒是给我们带来一个机会。”
为了调和众口，汉堡航空创新聚集区在组织架构上不断调整，政府力量一度撤出9人组成的创新聚集区董事会，最终是集成商、中小企业、科研机构、职业教育机构、政府部门在董事会各有代表。他们共同把汉堡创新聚集区的研究方向锁定在客舱、制造、航空运输系统、维修养护与IT技术等五大领域。并以此为标准，对产业界和学术界联合申请的课题进行评审。
2008年，汉堡赢得联邦教育与研究部的第一轮评比，这也成了汉堡进一步完善创新聚集区的契机。
有了8000万欧元专项资金保底，汉堡市政府又筹集近1400万欧元建立航空应用性研究中心，作为公共研究平台。此外，汉堡市还筹集1400万欧元建立汉堡航空训练中心，专门给在读的学生和在职的工程师提供培训，让他们的知识结构从铝合金转向碳纤维。而创新聚集区的执行层，则是成立“汉堡航空聚集区”的法律实体，该实体搭建平台以帮助促成项目合作。
所有通过评选的联合研究项目，都可以得到这家公共研究平台、高等职业教育机构以及创新聚集区执行层的服务；而项目研发所用经费，则从8000万欧元专款中支配。这种模块化的区域创新管理模式，亦在法国图卢兹等航空产业中心进行尝试。
创新聚集区对于区域性行业网络的搭建，与集成商的研发管理架构调整不谋而合。考虑到研发对于竞争力的重要性，在过去12个月到18个月内，汉莎科技把研发从单独业务板块提升到集团层面，从更高层面了解技术趋势和客户需求，进而制定研发战略以及研发财务管理。他们甚至打通汉莎航空和汉莎科技，例如在起落架LED灯研发项目里，从飞行中积累更多的数据来帮助研发。
汉莎科技集团公司创新管理与产品开发部经理格里姆（Ulrich Grimm）对《财经》记者说：“我们新设立一个由150名专家组成的机构，管理80余个科研项目。我们不可能实现所有的研发，这就决定了我们越来越依赖于联合研发网络上的合作伙伴。”
除了目前这种通过建造创新聚集区，以打造科研网络和创新文化的模式之外，代表中小企业利益的汉堡航空协会（Hanse-Aerospace e.V.）也建立B2B网络平台SCAN，以及航空业的社交平台AVIPEO。“交易还是由人来达成的。如果增加了人的活跃性，那么，供应链网络的活跃性也能大大提高，涌现出新的创新模式。”艾福斯对《财经》记者说。
