《财经》记者 江玮

几经波折，印尼高铁项目终于尘埃落定。在与日本的竞争中，中国高铁成为最后的赢家。10月16日，中国企业联合体和印尼企业联合体正式签署协议，组建中印尼合资公司。

这家公司将负责建设和运营连接印尼首都雅加达和第三大城市万隆之间的高速铁路。雅万高铁拟于今年11月开工建设，预计将在2018年完工，并于2019年上半年开通运营。

仅在一个月前，印尼政府一度宣布高铁项目计划作废，退回中日各自提交的竞标方案，以中速铁路为目标重新开始招标。一个月后，结局又峰回路转。

不动用政府资金

印尼政府原定在今年8月31日敲定雅万高铁订单，但最后期限到来之前却宣布推迟公布结果，9月3日深夜印尼官员又称，高铁方案不适合印尼，中日提交的高铁方案不被采纳，将就中速铁路方案重新展开招标。

在决定撤回高铁计划的9月3日，印尼总统佐科强调，雅加达至万隆高铁项目将是企业与企业之间的纯商业行为，不能直接或间接占用政府预算。在去年10月上台后，佐科致力于解决长期困扰印尼发展的基础设施落后问题，却苦于财政预算不足。按照规划，印尼在今后五年需要4000亿美元用于基础设施建设，但国家财政每年可支出的只有200多亿美元。

另一方面，与前任政府相比，佐科更重视连接印尼各个岛屿的海上通道建设。雅万高铁并未纳入佐科政府在今年1月发布的五年优先项目清单。“印尼还有其他基础设施需要资金，目前从雅加达到万隆已经有一条铁路，再建设一条高铁不是政府的首要优先事项。”印尼驻华大使馆官员孙浩（Santo Darmosumarto）对《财经》记者表示。

“印尼需要发展基础设施建设，如何进行资金分配是一个问题，存在争议也在情理之中。”社科院亚太与全球战略研究院研究员许利平说。

不动用国家预算、无需政府担保，这两条成为中方胜出的主要原因。对于印尼政府一度宣布放弃高铁方案、却最终又继续推进高铁项目的反复，孙浩解释说，“总统的意思是在动用政府资金的情况下发展高铁项目没有必要。”

“不需要政府担保是中方胜出的主要原因，但不是唯一原因。中方提出的方案包括综合配套内容，每年能够解决4万多人的就业问题，综合性价比高。”许利平介绍。

根据目前中印尼双方联合编制的可研报告，从雅加达到万隆的高铁线路全长约150公里，列车时速将达到250公里－300公里，从雅加达到万隆的时间将从现在的3个多小时减至40分钟。

雅万高铁将是爪哇岛上的第一条高速铁路。爪哇岛聚集了印尼超过半数的人口。当地交通基础设施的发展无法满足人口需求，超过80％的乘客依赖的运输工具是汽车。在雅万高铁的基础之上，印尼政府还计划将铁路延伸至东部城市泗水，从而形成横跨爪哇岛的铁路动脉。

在印尼-中国高铁公司中，印尼国企联合体占60％股权，中方企业联合体占40％股权。据《财经》记者了解，印尼国有企业联合体PSBI由四家印尼企业组成，包括建筑企业、铁路运营商、高速公路管理公司和一家农场。

征地问题是印尼发展基础设施的主要障碍。加入合资企业的印尼农场和公路管理公司持有高铁路线涉及的土地，将有助于征地问题的解决。

中方企业联合体则由中国铁路总公司牵头，包括中铁国际、中国中车、中国铁路通信信号股份有限公司、中国水电等七家公司。

雅万高铁的工程造价预计在55亿美元。据PSBI主席萨哈拉透露，项目四分之三的资金来自中国国家开发银行，无需印尼政府为贷款提供担保。印尼企业将承担剩余25％的资金。

“这是一个新的篇章，意味着未来印尼基础设施建设将不会成为政府和国家预算的负担。”萨哈拉说。

中日之争

“围绕雅万高铁项目的竞争很激烈，过程很曲折，甚至相当戏剧性。”中国驻印尼大使谢锋如此总结围绕这个项目的中日之争。

日本竞标印尼高铁失败被日本媒体视为重大挫折。据日本共同社报道，9月底在与印尼官员的会谈中，当内阁官房长官菅义伟得知印尼将采用中国方案时，难以抑制愤怒，表示“这样的解释让人无法明白”，“极为遗憾”。

日本把基础设施出口作为经济增长战略的支柱之一，日本首相安倍晋三也一直致力于向海外推销新干线。在今年3月佐科访问日本期间，安倍还特地安排佐科乘坐新干线。

当时中方已就高铁项目与印尼展开磋商。结束对日本访问后，佐科前往北京访问。期间，中国国家发展和改革委员会与印尼国有企业部签署了《中印尼雅加达－万隆高铁合作谅解备忘录》。

一个月后，在中国国家主席习近平访问印尼期间，两国又签署了《关于开展雅加达—万隆高速铁路项目的框架合作安排》。

日本的起步早于中国，一度遥遥领先。日本国际协力机构于2013年底对印尼高铁项目展开了可行性研究。早在五年前，日本国土交通省、经济产业省已经在推动对印尼高铁进行研究。

日本媒体将佐科上台视为转折点。佐科希望雅万高铁项目由企业推进，不使用政府预算和担保。

一位日方知情人士向《财经》记者透露，在日本提出的方案中，要求印尼政府为项目贷款提供担保始终是日方的条件。“这一高铁项目存在风险。ODA使用的是公共资金，为了安全起见需要政府的担保。”

在日方仍然坚持传统日元贷款模式时，中方则体现了更多灵活性。中方选择合资经营模式，与印尼企业联合体共同承担高铁项目的建设和运营。

8月10日，作为习近平主席特使，国家发改委主任徐绍史在雅加达向佐科递交了中方可行性研究报告。紧随其后，中国铁路总公司在雅加达举办了为期一周的中国高速铁路展，向印尼各界介绍中国高铁技术的发展历程和优势。

感到危机的日方在今年先后四次派特使前往印尼，并不断优化方案。8月26日，日本再次提交经过调整的新方案，决定放宽贷款条件，降低要求提供主权担保的贷款比例，以减少印尼政府的负担。

在中方提交的方案中，中方准备为项目提供55亿美元贷款，贷款期限为50年，利率为2％。中方还承诺约六成零部件将在当地采购。经过修改的日本方案将工程造价从最初的60亿美元降至49亿美元，日方提供40年贷款，利率为0.1％。在工程进度方面，中方承诺在2018年完工，日方的时间则晚了三年。

虽然日方提供了极为优惠的贷款利率，但因为坚持需要政府担保而未能得到印尼方面的认可。

在中日竞争进入最后阶段时，力推新干线方案的印尼贸易部长格贝尔在8月内阁改组时遭到撤换，日本失去了一个有力支持者。而推进中国方案的国有企业部长莉尼·苏玛尔诺则得以留任。

在印尼于9月初宣布取消高铁计划后，中方仍没有放弃。对印尼政府提出的三点要求，即不使用国家预算、政府不提供担保、采用企业对企业的模式，中方提出的新方案做了充分回应。

据《财经》记者了解，9月中旬，印尼国有企业部长莉尼曾访问北京，就铁路合作与中方进行了讨论。

“我们理解和尊重印尼方不提供政府预算和主权担保的要求，决定以合资公司模式建设和运营高铁，这是为印尼量身定做的。”谢锋在接受媒体采访时说。

上述日方知情人士表示，日本方案与中方的差异使日本处于不利位置。除了未能回应印尼关于国家预算和政府担保的要求，在路线开发模式上也未能体现出日本应有的优势。单一铁路模式盈利程度不高，但如果引入路线开发模式，与房地产和商业部门结合，则可以提高项目的盈利性。据称，中方提交的方案中有30％的利润来自于沿线开发，日本的方案没有进行具体测算。

据谢锋介绍，雅万高铁将带动沿线地区冶炼、制造、基建、电力、电子、服务、物流等配套产业发展，高铁沿线车站及周边地区将得到进一步开发，一条雅万经济走廊有望形成。

下一站角逐新马高铁

中国铁路总公司有关负责人指出，雅万高铁项目将从技术标准、勘察设计、工程施工、装备制造，到物资供应、运营管理和人才培训全方位实现中国高速铁路整体走出去。

“作为中国高铁整体走出去的第一个项目，雅万高铁将对东南亚地区高铁项目起到示范和带头作用。”许利平说。

虽然此前中国已经与泰国签署了铁路合作协议，但不涉及高铁，只是时速在200公里以下的快速铁路。

连接新加坡与马来西亚首都吉隆坡的新马高铁将成为中国和日本高铁的下一个竞争目标。马来西亚交通部长廖中莱近日表示，马新高速铁路招标细则将会在年内出台，预计将在明年完成招标。

拟建的新马高铁全长350公里，运行时间约为1个半小时。新加坡和马来西亚原本希望高铁能在2020年建成，但考虑到项目规模和复杂程度，已经同意将完工时间推迟至2022年。中国和日本企业均已表达了竞标意向。

印尼-中国高铁公司也有更长远的目标，它希望在印尼之外的国家竞争高铁项目。萨哈拉说：“我们希望已成立的印中高铁公司，能在中东国家，特别是在东盟国家取得高铁项目建设工程。”