C919首飞之后，还要通过一系列严格的适航认定方能商用化，预计耗时五年，商用化阶段的有利因素是低价格和国内大市场
文/本刊记者 韩舒淋 施智梁 沈小波特约撰稿 陈栋编辑/马克
5月5日，C919大型客机在上海浦东机场首飞成功。C919在江苏南通东南3000米高度规定空域内巡航，平稳飞行1小时19分钟，完成预定试飞科目，并于15时19分安全返航着陆。
2008年5月，中国商飞公司成立，次年商飞公司正式发布首个单通道常规布局150座级大型客机机型代号“COMAC919”（即C919），这就是公众口中的国产大飞机项目。C919是中国首款完全按照适航标准和主流市场标准研制的单通道干线飞机，面向整个全球市场。
航空航天的技术水平和生产能力是衡量国家高端制造业实力的标志，自2008年7月中国商飞公司开始研制国产大飞机后，C919的国产化程度、安全性、经济性等问题就受到外界的关注甚至质疑。
是自己造的吗
大飞机是否“中国制造”，从C919下线就争议不断。
支持者认为大飞机由中方自主设计，“主制造商-供应商”模式是全球航空制造业的通行做法；反对方质疑C919的大量主要核心零部件由国外公司供应，认为大飞机不过是进口组装。
中国商飞将C919的发展道路归纳为“中国设计、系统集成、全球招标、逐步提高国产化”。
在C919的主要供应商中，中方供应商主要包括中航工业旗下西飞、成飞、沈飞、洪都航空等公司，主要承担了机头、各段机身、机翼等机体部件的制造。而包括发动机、航天系统、飞控系统、起落架系统等核心零部件主要由CFM、GE、罗克韦尔、利勃海尔等海外供应商供应。
参与C919研制的复旦大学飞行器设计研究所所长艾剑良接受《财经》记者采访时表示，“我们只造了个壳，只是总装”的概念是不对的。艾剑良介绍，在C919的研制过程中，中方独立完成的工作主要有：飞机总体设计、气动设计、结构设计、系统集成以及提出分系统的设计要求。这都是非常核心的工作。
北京航空航天大学飞机系主任黄俊对《财经》记者表示，大飞机制造是否自主化，最终要看设计、集成的主制造商是谁。
黄俊还表示，民机最终要拿到适航证之后才能投入商业运行，适航证的持有人是谁，那么其产权就是谁的。显然，对C919而言，将由中国商飞去申请国内及海外市场的适航证。
2015年11月，C919总装下线时，中国商飞董事长金壮龙曾表示，C919整机的产权属于中国商飞所有，研制时是以中国商飞公司的团队为核心，飞机的设计、总装、试飞、销售等关键环节都掌握在中国商飞手里，由中国商飞选择用哪款发动机、哪个航电核心处理系统、哪些材料。
而自主设计以及对供应商的把控能力，也是在研发过程中不断养成的。据黄俊介绍，此前支线飞机ARJ-21的开发过程中，对海外供应商只是采购，对供应商把控能力并不强，这也一定程度影响了ARJ-21从首飞到商运的开发周期。而到了C919，一方面随着中方技术能力的积累，能够对供应商提出要求，另一方面也与海外公司成立合资公司，实现本土化生产。
针对供应商的把控能力，艾剑良表示，并不是供应商简单把零部件卖过来就可以了，而是我们会根据系统的要求来提出要求，与系统进行有机的融合，保证正常飞行和安全。“这些都是核心创新。商飞的工作不是拿来装上去，而是要在这个过程中培养人才，逐步掌握技术。”
此外，核心零部件上选择海外供应商，也是必须的商业考量。
与军机不同，民机对飞机的经济性、安全性有更严苛的要求。多位受访的专家都认为，目前在大飞机许多关键零部件领域我国都还处在落后水平，从安全、可靠性和经济性的角度考虑，需要先采购国外成熟的零部件。
黄俊认为，如果全部要自己做在技术上并非不可行，但是民航客机安全是第一位的，在可靠性、质量上现在还无法与国外产品竞争，如果全部自己做，初期故障率会比较高。
艾剑良也表示，不要指望一个公司、一个国家什么都全，在合作过程中，水平、技术都在慢慢往上长进。
目前C919已经申请了欧洲航空安全局（EASA）的型号合格证（TC），为未来进入国际市场做准备。而要想进入国际市场，欧美两国的监管部门对核心零部件也要进行认证。
以C919的发动机供应商CFM为例，CFM从2008年开始研发新一代LEAP型号发动机，该发动机有三个型号：LEAP-1A、LEAP-1B与LEAP-1C，分别供应空客A320系列、波音B737系列和国产C919。而早在2015年11月，LEAP-1A就获得了欧洲航空安全局和美国联邦航空局（FAA）的联合认证。
显然，对于C919来说，在核心的发动机上选用已经获得认证的成熟同型号产品，将有助于其未来在海外的适航取证。
关键设备国产化的努力也在同步进行。商飞在选择CFM等17家跨国公司作为大型客机机载供应商的同时，也推动国内外供应商联合组建了16家合资公司，以加快技术本土化。这16家合资公司涉及航电、飞控、电源、燃油和起落架等领域。
此外，在核心的发动机领域，中航商发是国内大型客机发动机的研制责任单位，目前正在进行CJ-1000AX验证机的研制，计划未来配套C919、C929使用。今年4月底，中航商发向中国民用航空适航审定中心递交了CJ-1000A型项目适航工作联系函，标志着型号合格审定第一阶段工作启动。
在商务部研究院研究员、新世纪跨国公司研究所所长王志乐看来，看待大飞机的全球供应商，不能只从发展民族工业的视角来看，而是要从整合全球优质资源的价值链竞争角度来评价。
王志乐对《财经》记者表示，冷战结束之后，随着全球化程度越来越高，企业之间的竞争已经从原来的产品竞争变为全球价值链的竞争，哪家公司能够整合全球最好的资源、市场，哪家公司就更有竞争力。
王志乐认为，在民用航空这个监管十分严格的领域，要想进入全球市场，就需要接受国际标准，这是落后国家必须经历的痛苦且残酷的现实。
在这样的背景下，C919依然整合了全球最一流的供应商，这说明中国飞机研发这些年的努力得到了认可，并不容易。王志乐认为，用民族工业的视角来批评国产化率低，只是造了个壳子，这贬低了我们的成果。
王志乐还表示，现在大飞机首飞只是第一步，表明我们成功分享了全球价值链的好处，具备了初步整合全球供应商的能力。但是大飞机是一个全球竞争非常充分的市场，一定要继续提升在全球价值链中的地位，面向全球市场，而不是满足于国内市场的进口替代。
何时拿到国际适航认证
相较于军机，民用飞机的安全性是重中之重。C919的首飞仅是一次科研试飞，做了一些功能上的测试。为确保安全性，C919还将面临更为复杂及严苛的试飞和适航认定过程。
C919飞机型号合格审定过程按照航空器生命周期被划分为：概念设计、要求确定、符合性计划制定、符合性计划实施和证后阶段五个阶段。据中国民用航空上海航空器适航审定中心透露，C919型号合格审查工作稳步推进，已经进入第四阶段（符合性计划实施阶段），后续将开展大量的适航符合性验证和审定工作。
同济大学航空与力学学院教授沈海军对《财经》记者表示，只有不断地试飞才能解决安全性问题。
例如进行调整试飞，将飞机系统的缺陷找出来并改掉，但调整试飞期间不会开展很难的试飞项目。之后还要进行定型试飞来检测当初设计的指标能否达到曾经的承诺。这就要反复地飞，甚至飞一些比较危险的科目，例如高寒、高温、三轮着地、飞机失速、飞机单发等问题。如这些任务达不到当初的设计指标就要不断地改进。
对于C919要开展的试飞科目，商飞公司方面表示，试飞科目总计729项，计划用4200小时，2282架次完成，将投入6架飞机进行科研取证试飞。
目前C919已完成铁鸟试验台开试、翼身组合体静力试验和高速滑行抬前轮试验等工作，后续飞机将开展动力系统试验，特殊气象专项试验，航电、电气、电子设备考核，以及环控系统试验等。
新舟60飞机是一个先例，新舟60飞机是西安飞机工业（集团）有限责任公司在运-7短/中程运输机的基础上研制、生产的50座-60座级双涡轮螺旋桨发动机支线客机。从2008年开始运行，已经累计飞行17万多个小时，从不安全事件和SDR（无线电飞机追踪）看，新舟60飞机存在一定问题，例如起落架故障等。
C919会否重蹈新舟60覆辙？建元资本高级副总裁钱诚告诉《财经》记者，涡轮螺旋桨飞机和涡轮喷气飞机就是两种完全不同的东西，它们在飞行高度、飞行距离和运行速度上差别极大。艾剑良亦对《财经》记者表示，在其统计概念中，螺旋桨飞机的故障率是比喷气飞机要高一点，涡轮风扇的发动机可靠性比涡轮螺旋桨的要高。
复旦大学航空航天系教授孙刚也向《财经》记者表示，新舟60由于生产时间较早，虽然通过了当初的适航认证，但当时的适航标准毕竟没有现在的严格。
在沈海军看来，新舟60飞机是当年运-7原型机改造，并不是推倒重来，而且改得并不成功。相较于新舟60，C919则是完全具有知识产权，并且是严格按照国际适航标准一路走下来的。C919只要取得了适航证，就代表飞机将来运营是安全可靠的，适航证就是官方对于飞机的安全性认可。
C919型号大型客机副总设计师周贵荣在首飞前的发布会上亦称，航空产品安全性要求非常高。整个国产化的研制，不管国内还是国外，都是按照同一套国际标准和方法要求，试航也是严格按照国际标准和规范来要求的。
为保证适航的严格性，民航局局长冯正霖在C919首飞仪式上表示，2010年受理C919飞机型号合格证申请以来，民航局全力开展适航攻关，组建了中国民航适航审定中心，制定修订适航规章3部、规范性文件30多份，构建了相应的适航法规体系；会同中国商飞公司，按照适航标准和环境保护要求，制定了有关C919飞机的66份审定计划，确定了1453项验证试验要求，拟订了4302份符合性文件，为下一步适航审定工作顺利开展奠定了坚实的基础。
根据商飞公司披露的信息，C919飞机严格贯彻中国民用航空规章第25部《运输类飞机适航标准》（下称CCAR25部），中国民用航空局（CAAC）于2010年受理了C919型号合格证申请，全面开展适航审查工作。
何为严格按照国际标准？沈海军称，因为CCAR25部基本是参照美国联邦航空局（FAA）的法规和标准制定的，90％以上的内容都是重合的，有的干脆就是直接翻译，因此，从理论上来讲中美适航证审查是没有差别的。
例如，2.5g试验、颤振试飞、商用飞机全机级溅水试验等CCAR25部都是与FAA相接轨的。钱诚表示，对于中国地区的温度、高度、海拔还有一些标准调整，但是基础的东西没有变，就是国际化的适航标准。
要在国际市场上与波音和空客竞争，C919必须拿到国际适航证才能真正进入欧美市场。2016年4月，欧洲航空安全局（EASA）受理了C919型号合格证申请，然而要想取得欧美的合格证并非易事。
此前商飞生产的ARJ21飞机虽然通过了FAA的影子审查（根据美国的法律法规，在与中国签署中美双方民用航空双边合作协议之前，要对中国民航局的机构、体系、法律、规章及适航审定能力进行全面评估），然而由于FAA和中国民航局尚未签订相互认证协议，ARJ21还是只能在国内运营。沈海军表示，“ARJ21去美国拿证吃了苦头，因此C919现在是向ESAS申请的合格证，其实两家都是硬骨头，没有谁是好啃下来的。”
沈海军预判，C919要取得国外适航证任重而道远。一个是要从自身找问题，在技术方面中国民机这一块是比较弱的，技术水平比人家低一个层次，因此在适航过程当中肯定有各种问题。另一个层面上的问题就是贸易竞争，ESAS中有一大批空客的专家来审C919的适航，竞争对手不会那么轻易让C919拿证。
在严苛的适航审定下，虽然安全性有了保障，但C919何时才能商业运营也成了一大问题。钱诚称，起码还需要五年时间。对此，沈海军也表示认同。沈海军称：“商飞生产的ARJ21从首飞到最后运营一共用了八年，而为什么要拖八年，就是顾忌FAA的审查。现在C919也有同样的原因，ESAS也在做同步适航审查。因为ARJ21此前走过一遍国外审查流程，我们都熟悉了审查流程，所以这次我估计用不了八年，会缩短至五年。”
靠什么与波音、空客竞争
目前，C919已经公布的订单共有570架。其中国内外航空公司客户9家，订单152架；金融租赁公司客户14家，订单418架，其中国有银行的租赁公司占绝大部分。
不过北京航空航天大学飞机系主任黄俊认为，这一订单数不能过于乐观，其中不少只是意向订单。
C919的首批订单在2010年就已经敲定，在2010年11月的珠海航展期间，C919获得了100架启动订单，其客户包括国航、东航、南航、海航四家国内航空公司，以及GE旗下飞机租赁公司GECAS和国开行下属国银租赁。
商飞并未公布目前570架意向订单中，多少为确认订单。据《时代周报》援引C919研发工程师透露的数据，目前确认订单大约为150架。
据中国民航局发展计划司最近发布的数据，截至2016年底，民航全行业运输飞机在册架数2950架，比上一年底增加300架。而这一数据未来还将快速增长。
中国商飞在2014年珠海航展期间发布的一份报告预计，未来20年，我国航空公司将接收5541架新机，总价值6740亿美元。波音公司的预测则更为乐观，其2016年的《当前市场展望》报告中预计到2035年，中国将新增6810架飞机，总价值超过1万亿美元，而其中75％将是单通道客机（即只有一条走道的窄体式客机）。
综合目前C919的意向订单客户以及国内的巨大市场潜力，显然，国内市场将是C919现阶段最重要的市场。
根据商飞公司的规划，力争到2020年交付首架C919，ARJ21支线飞机交付70架；到2030年实现民机产品交付1000架，其中单通道客机市场份额占10％，支线客机占25％。
价格将是C919竞争的重要手段。目前商飞并未公布C919的售价，据央广网2015年的报道，C919的售价约为5000万美元。公开数据显示，而其主要竞品空客A320与波音737-800的售价分别约为9800万美元与9600万美元，C919售价仅约为其竞争对手的一半左右。
黄俊认为，现阶段，中国造飞机在人力成本上依然是有优势的，国家对于产品研发也有支持；此外，在机体制造上，C919由国内供应商承担，波音、空客的供应商分散在全球几个国家，在运输成本上中方也有一定优势。
中方与海外供应商成立的合资公司与开展的相关核心零部件研发，将促进相关零部件的本土化与自主化，未来也将提高C919的竞争力。
钱诚认为，由于长期大量的积累，波音与空客对全球供应商的采购成本目前将肯定比C919要低，C919在起步阶段用低价策略可以吸引客户，但是采购成本又比竞争对手高，所以就有人提出国产化来降低成本。
所以，国产化不是为了国产化而国产化，其最终目的是希望降低成本，提高产品竞争力。“达到这一目的的手段可以有很多，可以是海外并购，可以是成立合资企业，也可以是投资研发新建，或者引进技术。”钱诚说。
