文/本刊记者 陈亮 韩舒淋 编辑/施智梁

《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（下称《规定》）第五次修订版于10月起实施。该《规定》最大亮点在于放宽了对飞机上便携式电子设备的管理规定，允许航空公司对便携式电子设备的影响进行评估并制定管理和使用政策。

便携式设备使用禁令的放开，将加速航空公司加快机上Wi-Fi布局。春秋航空股份有限公司（601021.SH）新闻发言人张武安告诉《财经》记者，将手机等电子设备的使用许可交由航空公司评估，将促进机上Wi-Fi设备的发展，空地将进一步互联互通。随着《规定》的生效，春秋航空将立即研究推进空中互联网飞机的进程。

政策利好和多数航空公司表现出的改装意愿，将会让多年来的投资洼地机上Wi-Fi产业迎来爆发式增长？深圳市航电技术研究院总工程师、深圳市多尼卡电子技术有限公司副总裁谢鹰对《财经》记者表示，过高的成本、适航认证、政策审批等都是国内机上Wi-Fi发展不得不面临的问题。然而这些问题的解决不是一朝一夕可以完成的。“例如要通过高通量卫星技术来降低成本就要3年－5年时间。”

政策放开的进度依然是市场启动最大的变量，适航、评估、规则都还需要航空公司与民航局来逐步探索。然而巨大的市场潜力面前，相关公司的布局已经提前开始。

1300亿美元新市场

对国内的乘客而言，在飞机上使用无线网络虽然还不普及，但也并非罕见。

以海南航空控股股份有限公司（600221.SH）开通的北京至波士顿的国际航线为例，这趟飞行时间约为12小时的航班上，每位经济舱乘客都有100MB的免费流量可以使用。在高空巡航阶段，乘客通过输入座位号和身份证号后四位，可以登录连上无线网，绝大部分时间可以顺畅联网，实现浏览网页、收发邮件，其网速甚至可以支持视频通话。

2016年6月，海航的第一架互联飞机下线，目前共有20余架飞机具备互联功能。

中国国际航空股份有限公司（601111.SH/00753.HK）是最早开通飞机互联服务的航空公司，2013年7月，国航开通了国内首架地空互联网航班首航。国航官网信息显示，目前国航有5架飞机实现地空互联功能。

2014年7月，中国南方航空股份有限公司（600029.SH/01055.HK/NYSE: ZNH）宣布在京广部分航线上推出机上宽带服务。目前，在南航部分国内、国际航班上已经开展机上互联网服务，乘客需要提前24小时申请，每个航班限额30名。

2015年11月，中国东方航空股份有限公司（600115.SH/00670.HK/NYSE:CEA）开始在部分上海往返北美城市的航班上提供空中互联服务，目前，该服务已经扩展到少部分国内航线，乘客同样需要申请，且每个航班名额有限。

目前，开通机上Wi-Fi功能的航班都是宽体机，执飞国内长航线或者国际航线。专注于互联技术与客舱生态平台运营的北京喜乐航科技股份有限公司（837676.OC）首席运营官李洋告诉《财经》记者，一旦飞行时间超过3小时，接入互联网的需求就会增大。并且，当前具备机上Wi-Fi服务功能的飞机，都是新采购的飞机现装相关的功能模块，而未来，对已有飞机改装使其具备互联功能也已经提上日程。

在政策没有放开之前，国内航空公司都会重点强调，手机仍然必须全程处于关闭状态，只能使用手提电脑、平板电脑来使用机上的无线网。而此次民航局新规，意味着未来放开手机使用的限制已经开了一个口，尽管到落地，仍然需要航空公司、民航局方多轮的论证交流。

未来如若放开飞机上使用手机的限制，将会进一步拓展机上Wi-Fi的商业前景。李洋表示，目前虽然可以通过电脑和平板来联网，但是有效连接的人数还是受限，一旦放开手机使用，将是正面刺激。

对于机上Wi-Fi刚刚起步的中国来说，这是一个前景巨大的市场。民航局统计数字显示，去年国内民航旅客运输量超过4.88亿人次。

李洋表示，中国人均航线时间约为2.5小时，这也就意味着，每年中国人大约有超过10亿小时在飞机上，如果通过互联网把这些时间利用起来，将产生巨大的商业价值。

乘客对机上Wi-Fi的需求也可谓迫切，国际海事卫星组织（下称“Inmarsat”）针对亚太地区的一份机上无线网络报告显示，在中国，90％的乘客更愿意选择具备机上网络的航班，68％的乘客愿意为优质网络服务额外付费。54％的乘客将具备无线功能视作第一想要的机上服务，远超飞机餐（18％）和传统娱乐设施（16％）。

不过除了北美地区，全球机上Wi-Fi的覆盖率都不高。据在线空旅网站Routehappy测算，目前机上Wi-Fi覆盖了全球航班中39％的航程。机上Wi-Fi建设方面，美国的航空公司已有71％的航程可以实现Wi-Fi全覆盖，而在非美国的航空公司中仅为13％。

这巨大的落差，正在催生新的市场。IHS咨询公司的预计是，到2022年，全球一半的商用飞机将提供无线网络服务。Inmarsat与伦敦政经（LSE）联合进行的一项研究预测，到2035年，互联飞机将覆盖全球，这将催生约1300亿美元的新市场，惠及航空公司、硬件设备供应商、内容提供商、零售商、酒店出行服务商以及广告商。

两种技术选择

要实现在空中使用互联网，关键是如何为飞机提供网络信号。目前空中互联网技术主要有两大技术流派。一是地对空（ATG）空中无线网络连接。通过地面基站发射信号给机上接收器，从而为飞机搭建空中互联网；二是通过卫星技术让飞机与地面网络进行连接。

早在2000年，波音公司（NYSE:BA）就利用地球同步轨道卫星和机载接收器技术来研发机上互联网，并推出了空中互联网系统Connexion。推出第一年，其就收获了来自四家航空公司的1500架飞机服务合同。此时离智能手机的诞生还有四年之久。

然而好景不长，“9·11”事件的发生使得民航业发展陷入低谷，空中互联网建设也受到了极大影响。此外，较高的运营成本、智能手机等终端未能普及、消费者付费意愿不足等问题也制约了空中互联的发展。

据腾讯科技报道，当时Connexion的收费标准为每小时10美元，而采用地对空技术的美国互联方案提供商Gogo（原Aircell，NASDAQ:GOGO）则给出了每航班10美元的收费标准，Connexion 毫无经济性优势。2006年8月，波音公司宣布彻底关闭处于亏损状态的Connexion业务。

2006年，Gogo公司赢得了美国联邦通讯委员会（FCC）排他性频谱牌照，为建立地对空互联技术奠定了基础。2008年，其推出的Gogo公司机上宽带服务首次部署于美国航空。

此后，借助Gogo公司的地对空技术解决方案，极大地推广了北美机上Wi-Fi的覆盖。

由于地对空技术离不开地面基站，该项技术不足在于易受到地理环境影响。当飞机飞过山区、水面等无法架设基站的区域，乘客就无法实现信息的交流，因此，采用地对空技术的空中Wi-Fi不能跨洋使用。

除此之外，ATG技术在使用体验上也存在不足。Inmarsat亚太区副总裁Otto Gergye告诉《财经》记者，由于地面基站是静止的，单独一个基站无法跟踪时速900公里的飞机。要想全程覆盖Wi-Fi，那么飞机就要在不同基站之间进行信号切换，切换时网速会出现波动。

相比而言，卫星通信技术就不存在地理环境限制的问题，更重要的是，卫星通信技术能够带来更高的带宽、更快的联网速度。

目前，根据带宽不同，卫星通信网络主要有几种类型：L波段、Ku波段，及Ka波段。目前机上Wi-Fi使用的卫星技术中，主要为Ku波卫星。Ka波卫星是较新的通信技术，优势在于其容量更大、频率丰富。

Ka波卫星技术的应用始于美国卫星公司Viasat 2011年10月发射的Viasat-1卫星，谢鹰表示，当时这颗卫星容量就超过了美国上空卫星宽带资源的总和，也是迄今为止单星容量最大（140Gbits）的卫星，开启了Ka宽带卫星快速发展的序幕。

Inmarsat提供的基于Ka波段提供的网络服务GX Aviation，网速可高达49Mb/s，与Ku波段相比，速度能够提升60％。与L波段相比，速度是它的100倍，同时价格便宜了20倍。

霍尼韦尔将GX Aviation和现有其他技术之间的区别比喻为宽带上网和传统电话拨号上网之间的差别。通过传统的技术，乘客无法完成一部电影的快速下载和即时观看，但依赖于Ka波段的GX Aviation技术可以实现影片的快速下载和即时观看。

虽然ATG技术受限较多，但是谢鹰表示，基于LTE（通用移动通信技术的长期演进）的ATG技术已经相当成熟，低廉的网络运营费用和便捷的飞机改装是各种卫星解决方案难以比拟的优势。这也使得ATG商用网络在亚欧大陆的实现具有现实性。

除此之外，ATG技术更新速度远超卫星通信技术。谢鹰表示，一颗卫星的通信技术止步于建造卫星那一刻，一旦发射出去就不可能更新和维护，除非发射新的卫星替代。而地面基站随时更新最新通信技术。

但在国内，ATG技术落地并不容易。谢鹰表示，ATG存在频率等政策因素，何时商用还是未知数。李洋告诉《财经》记者，目前国内已有的航空互联网飞机都是通过卫星方式联络，主流的趋势是航空互联网先覆盖宽体飞机，这类飞机基本执行长航线，使用卫星技术比较方便，不需要进行太多准备工作。此外，ATG技术由于前期投入大，提供洲际、越洋服务困难，所以短期内国内航空公司没有实践性应用。

谁来瓜分蛋糕

要完成机上Wi-Fi的搭建，需要航空公司、硬件设备商以及通信网络服务商来联合克服技术挑战，这些公司将首先从市场中受益。而随着互联网场景的搭建，还将逐步惠及机上互联网平台运营方以及相关的酒店、出行、购物等业务。

以国内主流使用的卫星通讯技术为例，要完成网络的搭建，至少需要上游的流量提供方（卫星通讯公司以及租用卫星公司流量信号的电信运营商），提供天线、服务器等机载设备的硬件设备商，对飞机进行改装的服务商，以及为飞机提供互联网平台的内容生态运营商。

在上游领域，国外的卫星通讯已经是一个开放成熟的市场，国内卫星市场并未放开，服务提供方主要为东方卫星公司、亚洲卫星公司（01135.HK）、鑫诺卫星公司这三大公司。而电信运营商向卫星公司租用流量，提供给航空公司。当前，中国电信（00728.HK/NYSE:CHA）是国内航空公司开展机上Wi-Fi主要的合作方。

流量信号具备之后，飞机上需要有天线、服务器等硬件设备来接收信号。目前这一环节依然以国外公司的设备为主，包括松下航电、Gogo、Global Eagle（NASDAQ:ENTWW）、泰雷兹、霍尼韦尔（NYSE:HON）等公司都能提供相关产品。在国内，包括多尼卡、飞天联合等公司也在发力进入这一领域。

为飞机提供改装服务一般由航空公司下属的维修公司来完成，如国航Ameco、海航技术等。《财经》记者询问了多位相关产业链公司获悉，新飞机预置机上Wi-Fi设备或者老飞机进行改装，根据配置不同，其成本大约为十几万至百万美元。

霍尼韦尔航空航天集团亚太区空管及互联业务总监那保罗（Paul Nef）对《财经》记者表示，新飞机装备机上Wi-Fi设备较为容易，而交付后的飞机除了要采购设备外，还要进行飞机上的线路更改、适航取证等方面工作。飞机要停飞大约一周时间来进行改装。

改装成本不菲，但在空中Wi-Fi需求日益旺盛，使得众多航空公司考虑加装空中Wi-Fi。Otto Gergye表示，航空公司完全可以通过机票的溢价来覆盖成本，“连全球运营成本最低的亚洲航空都在和Inmarsat接洽，要去安装相关设备”。

而乘客直接使用的机上Wi-Fi平台，也需要平台运营服务商来提供，他们的软件产品将是乘客在飞机上登录Wi-Fi的直接入口，并且借助软件平台来接入内容、服务，运营生态。Gogo、泰雷兹等硬件厂商会向下渗透提供软件产品，而喜乐航则是专注于这一领域。

在付费方面，也存在不同的商业模式。据《财经》记者了解，Gogo与美国航空公司的合作有两类，一类是直接卖给航空公司，由航空公司决定是否收费，另一类是免费为飞机部署解决方案，然后向乘客收取流量费用，与航空公司分成来盈利。

在Gogo的官网上可以看到其收费标准，按照使用时间有不同的套餐收费标准。其中每小时收费7美元，一日套餐为19美元。

而在国内，当前依然是免费使用阶段。而互联网在飞机上的部署，正在让企业看到更多互联网商业模式拓展到飞机上的可能性。

张武安表示，Wi-Fi设备在中国航空器上的应用越来越广泛，可以促使航空公司在空中商城等的试点与应用，开发更多的类似机票+产品。例如，目的地租用车、景区门票、酒店等等。航空公司的机上互联网可能将成为新的流量入口。

掌握了流量入口，就可以从中演变出互联网商业场景中常见的“羊毛出在猪身上”的商业模式。李洋对《财经》记者表示，喜乐航希望在密闭的环境里，通过互联网连接地面的社交、游戏、娱乐、购物等所有需求，而这些服务不需要乘客来承担流量费用，其核心是通过交互来创造价值。

飞机旅客是高端的客户群体，又是密闭集中的使用时间，这让机上互联网的生态别具价值。

李洋进一步介绍，目前占据喜乐航营收80%以上的业务是传统广告、数据业务；而情景化消费（电商、游戏、内容运营）以及围绕流量的各种服务，占比则逐渐升高，也是未来发展的趋势。

今年3月，喜乐航已经与支付宝合作推出空中定制版，未来还将向酒店、机票、自驾租车等领域拓展。“这个领域有很多发展和想象的空间，未来会很有作为”，李洋如上表示。

机上Wi-Fi还处在市场培育阶段，喜乐航也尚未扭亏。李洋表示，在政策真正放开之前，要尽量实现更多机组的改装，同时尽量丰富平台的产品和内容。因为只有这样，才能尽快提升用户量，进而提升活跃用户比例和时长，这也是喜乐航未来发展的根本。

除开为乘客服务之外，机上Wi-Fi的应用，还将为航空公司创造价值。那保罗告诉《财经》记者，现代化飞机都具备数据传送功能，记录工作性能、设备状态，但是长期以来需要飞机落地之后才能下载这些数据。而机上Wi-Fi的普及，卫星通讯技术和带宽的提升，可以实现数据更便宜的传输，实现把设备工作数据实时传递下来，让维修人员提前做好准备，进行预测性维护。这样可以缩短飞机中转时间，降低飞机的运维成本，提高飞机的运营时间。