2018年上半年，巨头公司在冷链上动作频频。
顺丰和美国物流巨头夏晖宣布成立冷链物流合资公司，京东物流与中国国际货运航空开始了一项全球冷链物流体系建设合作，阿里巴巴的冷链物流版图上再添驯鹿冷链，背靠腾讯、阿里巴巴的O2O餐饮配送平台美团、饿了么也开始布局短途冷链。
资本不断进入冷链物流领域的推动力之一是生鲜产品的冷链配送需求。随着中国消费者网购的生鲜食品越来越多，中国诞生了一个千亿级生鲜电商市场，这个市场的交易额近三年来一直保持着超过50％的增长率。
消费者对生鲜产品的需求量日益增长。图/视觉中国
然而，在冷链配送需求增长的表面繁荣之下，却是大批生鲜电商难以为继的现实。
生鲜食品在运输过程中，需要处于一定的温度条件下，才能够确保品质、减少损耗，而冷链则是保证它们从生产端到销售端温度恒定的一项重要技术工具。
受中国冷链物流资源少、质量低的拖累，生鲜电商需要承担更高的运输成本和食品坏损率，没有办法赚到钱，这是过去几年间生鲜电商大批倒下的原因之一。
生鲜电商一方面吸引了更多巨头投资冷链物流业，倒逼了中国冷链物流能力提升，但另一方面也暴露出这个行业的种种问题——目前中国的冷链资源依旧严重不足，由于上游缺乏标准化管理，冷链物流附加价值低，冷链企业的利润也并不理想，而由于上游农业的复杂性，当“最后一公里”成为资本的响亮口号，“第一公里”仍鲜被问津。
中国大部分冷链还很“原始”
生鲜电商的出现，增加了市场对冷链物流配送的需求。
“和普货物流与电商的发展规律相似，冷链物流要做起来，必须要有巨大的商流支撑。”中国电子商务协会农业食品分会常务副秘书长杨树林告诉《财经》记者，他认为，线上生鲜电商和线下新零售生鲜店带动了更多的消费，刺激了冷链配送需求。
在需求的推动下，冷链物流的城市配送，尤其是宅配运力有了一定的提升。“以前农贸市场、超市只能辐射本地，电商时代不一样，消费者可能来自任何地方，每部手机都是一个互联网移动终端，会产生消费，所以很多企业这两年开始重点切入末端宅配。”杨树林说。
过去中国的冷链物流业一直是一个toB（面向企业）的大宗运输行业，冷链企业大多在做干线运输，只需要将食品运至大型仓库，与消费者缺乏互动，生鲜电商的出现让冷链配送路径更长、更复杂，推动了冷链公司将商品快速送达消费者的能力。
冷链物流工具也有所改观。京东物流冷链管理部负责人暴景华告诉《财经》记者，目前一些冷链公司能够使用冷藏车加保温包、保温箱、冰板、泡沫箱加冰袋等手段进行配送。
不过，虽然生鲜电商在一定程度上倒逼了中国冷链物流能力的进步，这个行业仍面临资源严重不足的问题。
有不少冷链业人士表示，目前能够采用正规冷链手段的冷链物流企业还是少数。“一些商家采用的所谓‘冷链’还是比较原始的，放几个冰块，加一点干冰，很多消费者体验到的所谓冷链并不是真正的冷链。”杨树林说。物流专家杨达卿表示，甚至有的商家还依旧用简陋的小棉被裹着生鲜品。
同时，冷链操作仍不规范，正规的冷库里至少要有三到五个温度段，才能满足不同产品的温度需求，然而许多冷库并没有温度段的区分，一个冷库里放十几、二十几种产品。为了节约成本，冷链司机在运输途中私自关上冷机的行为依然存在。
杨达卿告诉《财经》记者，这些不规范的搅局者很常见，给正规企业带来了很大的压力，导致正规企业的服务价格提不上去，在冷链服务水平上也会打折扣。
“我们现在路上能看到一些运输苹果、芒果等的普通货车，严格来讲，这些车是需要冷链的，但是大家更多从成本考虑，不会用冷链这个运输方式，这对产品品质和安全会有很大影响。”杨达卿说。
冷链物流“第一公里”仍被忽视
中金证券研究所和菁财资本数据显示，欧美发达国家的果蔬、肉类、水产品80％－90％为冷链运输，而在中国，这三类产品的冷链运输率仅分别为15％、30％和40％。
冷链资源不足导致中国冷链过程中果蔬、肉类和水产品的“断链”比例高达67％、50％和42％，果蔬类食品损耗量高达15％（发达国家的损耗量约为5％），每年因运输损坏造成水果、蔬菜的损失金额在1000亿元以上。
冷链资源不足还体现在缺乏“第一公里”的预冷和质检能力。菜鸟合作伙伴驯鹿冷链市场部朱志辉告诉《财经》记者，目前国内并未规定应该由谁来做食品的质检和预冷，但国际趋势是由冷链公司负责。
所谓“预冷”，是指蔬菜、水果、蛋奶、肉类食品从生产端进入运输过程之前，在源头必须进行适当降温措施。而未经预冷环节的生鲜食品，在运输过程中腐坏率会大大增加，质量会明显下降。中国电商物流产业联盟副会长杨添天告诉《财经》记者，在中国，果蔬产地的农产品，大多没有经过系统地储藏、预冷、分拣，品质无法得到保障。
“大家只看到运输和库存，其实冷链应该是全流程的，比如樱桃在摘下的那一刻就需要做温控处理，安全可靠的冷链是从采摘、生产、出厂到消费全流程都要做温控，但是中国冷链企业的上游设备普及度很低。”杨达卿说。
冷链物流“第一公里”的问题，除了预冷，还有质检。农业、养殖业和畜牧业是冷链物流的上游。在欧美国家，上游集约化程度高，预冷和质检是标配，且从生产到入库、配送，标准统一。在中国，由于上游依然是小农模式，集约化、现代化不足，缺乏标准化管理，仍存在食品安全、农药残留问题，因此冷链物流能够创造的附加价值十分有限，服务价格难以提升。
目前，中国的冷链利润率为8％，而发达国家的冷链利润率可以达到20％－30％。“中国的冷链行业是一个地基沙化的市场，因此你无论把它打扮得多好、多专业，市场也不买单。”杨达卿表示。
中国冷链物流业的困境也转嫁到了生鲜电商身上，对于生鲜电商来说，利用冷链资源运输高品质的产品是核心竞争力，冷链资源少而分散、附加价值低的问题造成了中国生鲜电商成本高、赚不到钱的现实。
制度和资本双管齐下
冷链物流专家赵小敏认为，冷链资源不足，尤其是“第一公里”资源匮乏这一问题，还是需要资本在市场中加速解决。
冷链物流是一个重资产、高投入的传统行业，需要企业建立全产业链、全国性的冷链网络，才能够实现规模效应，降低成本，提升利润。
近年来，与市场需求贴合更紧密的顺丰、阿里巴巴、京东、苏宁等大型物流和电商企业开始大范围投入于全产业链建设，然而更多的传统食品企业和第三方冷链物流企业并不具备大量建设冷仓、购买冷车及设备的能力，仍仅限于投资冷链运输的某个流程。
赵小敏告诉《财经》记者，以冷库为例，普通仓库的造价为400元/平方米，冷链所使用的冷库需要配置温控系统，造价高于2000元/平方米，建一座中型冷库的成本则至少2000万元，如果要建3万吨左右的冷库，需要上亿元的造价投入。同时，冷库运营耗电量巨大，冷链运输成本也比普通车辆高出40％－60％。
“第一公里”的质检和预冷也是一个难点。由于上游产业集中度不够，农户分散，就需要配置更多的质检和预冷设施，而配置这些设施的投入大，专业要求高，回报只能长期见效，所以目前阶段资本很少涉及这一块。
对于冷链的高投入和低回报问题，暴景华认为，需要从社会责任和全产业链的角度来看冷链的需求和发展，而不是仅仅看短期的成本收益状况，要看到冷链物流的必要性和需求。“冷链投入能够降低生鲜和医药产品的损耗，从而降低产品供货成本”。
他同时认为，目前冷链的投入在国内还需要国家政策的支持。“在中国，农产品的附加值低，损耗高，然而高品质、高成本的冷链物流催生的高附加值农产品还未受到市场的认可，还需要国家出台一系列政策支持上游农业和冷链物流企业的发展。”
杨树林认同这一看法。他表示，冷链物流是一个和上游生产端关系密切的行业，涉及监管体系和流程控制问题。需要负责生产端的农业部、负责商贸流通的商务部，以及负责标准制定、执行和呼吁的行业协会几方紧密配合，才能制定出合理的标准和规定。
同时，产业数据化水平也亟待提高。“很多情况下，我们无法追踪一颗种子撒在了哪块地上，用了多少农药和化肥，土地是否有重金属污染，牛奶产自哪头牛。”他说。
严格的冷链标准也能够抑制搅局者的出现，目前中国的冷链标准还不够细化，也没有强制性地在全流程上普及，和国外差距很大。“如果我们的标准能够卡住一些企业，不允许它存在，那么冷链标准一定能对接高品质（的服务）。”杨达卿表示。
不过，朱志辉告诉《财经》记者，能够按照一定标准，提供“第一公里”质检、预冷服务的冷链企业正在出现。朱志辉宣称成立于今年5月、易果生鲜旗下的驯鹿冷链已经把质检放在最前端，能够做好农药残留、重金属残留质检，同时也能够做到生鲜食品的预冷。京东物流此前也表示能够做到冷链物流全产业链监控。
“我们现在有两种方式，产地质检和仓库质检，我们在仓库有专业实验室，可以做更细致的质检。”朱志辉说，“有很多公司也是慢慢越来越重视这块工作，质检和预冷以后是一个趋势。”
目前，由于中国冷链物流业的生存土壤依然十分贫瘠，大多数冷链企业都是区域型的，冷链企业很难做到规模化和网络化，所以很少有覆盖全国的大企业。
2017年，规模排在前100位的中国冷链服务和设备企业，营收总和为300亿元，仅占整个冷链物流行业总比重的29％。“中国亟须改善冷链行业沙化的地基，否则企业很容易塌进去，很难长大，更不可能诞生冷链物流领域的超级企业。”杨达卿说。
不少冷链物流行业人士都期待更多资本的力量能够进入冷链物流业，完善中国的冷链物流资源，尤其是“第一公里”质检和预冷。
他们还表示，未来中国的冷链物流巨头有可能会诞生自更贴近消费者的快递电商企业，因为这些企业为了维护自身的全产业链地位，可能会利用资本优势持续培养冷链上下游合作伙伴，促进冷链资源的整合。“在中国，如果要形成冷链业务的独角兽，这可能是一个方向。”杨树林表示。
