从2018年10月29日到2019年3月10日，两架波音737MAX飞机先后在印度尼西亚和埃塞俄比亚坠毁，分别造成189人和157人遇难，震动世界。

面对种种压力，美国联邦航空管理局（FAA）于北京时间2019年3月14日凌晨宣布，暂时停飞由美国航空公司运营或在美国境内运营的波音737MAX飞机。

波音公司（BA.N）对上述决定表示了支持，并在最新声明中表示，与FAA、美国国家运输安全委员会和运营商沟通后，波音公司支持暂停737MAX的运营。波音公司同时建议FAA暂停全球371架737MAX飞机的运营。

五个月里的两起空难，让波音公司在公众声誉上遭到了重击。同时，其股价在埃航事件后4个交易日跌去12.04%，市值蒸发278.21亿美元。期间，公司股票日成交量最低1351.41万股，最高3692.26万股，相对于事故前一月内日最高597.1万股成交量，增幅明显。

737系列不像707飞机那样开启了波音喷气飞机时代，也不像波音787那样采用复合材料机身，创造新的制造理念；更不像波音747那样能垄断市场——波音747保持全世界单机载客量最高纪录达37年，直到空客A380的诞生

波音737家族是波音历史上销售最为稳定的飞机，50多年销量长久不衰。这个系列飞机是波音利润的支柱。在737MAX阴影下，支柱已出现裂缝。

空难对波音的直接影响到底几何？截至3月14日，波音公司人士向《财经》记者透露，暂时没有航空公司要求取消订单。但可能的索赔、政治和舆论影响将在后续逐渐发酵。

被疏忽的系统缺陷

当空客推出推力更大、容纳更多乘客的A320neo系列之时，波音不得不再次改造737系列，被拉长的737MAX系列出现。

波音737MAX是波音737装配新发动机的衍生机型。2015年12月8日，配备LEAP-1B发动机的首架737MAX飞机下线亮相，2016年1月29日完成首飞。

马来西亚国家航空与防卫工业有限公司和印尼狮子航空公司联合创立的航空公司——马印航空，在2017年5月接收了首架737MAX飞机。

为了提升性能，737MAX装配了CFM公司生产LEAP-1B发动机。LEAP同系列中的LEAP-1A发动机确定为A320neo系列的备选发动机。LEAP-1C发动机为中国商飞C919的动力装置。

北京航空航天大学飞机系教授黄俊表示，由于LEAP-1B发动机有更大的涵道比，因而直径更大。737MAX系列是在737NG飞机基础上改装LEAP-1B发动机，在飞机机身、机翼、起落架不变的情况下，为保证发动机有足够的离地高度，提高了发动机安装点。

同济大学航空与力学学院教授沈海军告诉《财经》记者，飞机设计上如果不做大改动，那么其适航周期就会短一些。

然而发动机位置的改变使得飞机的俯仰配平性能有所变化，因此波音采用了MCAS系统（机动特性增强系统）来进行补救。

根据波音公司的通告，MCAS系统可以在大坡度转弯增加了载荷因子和襟翼收上后速度接近失速速度时指令安定面往飞机低头方向配平飞机，以增强飞机的俯仰特性。MCAS只在襟翼收上的手动飞行时生效，并且不需要飞行员指令。

一旦在飞机迎角（注：飞机轴线和气流的夹角）小于迎角的阈值或者飞行机组指令了安定面配平后此功能会重置。如果当初增大的AOA（高迎角）状况还依旧存在，MCAS系统会依照当前启动时的马赫数重新指令安定面低头配平。

资深机长陈建国解释称，此功能和空客的迎角保护功能类似，都是在大迎角时会指令飞机下俯，而飞机因为迎角探测器故障，不能给飞机一个迎角减小的信号造成飞行控制计算机认为没有达到指令的效果，从而进一步指令飞机下俯。最终导致飞机进入一个持续下俯回路。

系统的缺陷已经是波音为737MAX8埋下的隐患。印尼国家交通安全委员会针对印尼狮航空难发布的初步调查报告中提到，失事客机起飞后不久，迎角探测器出现故障，接收到错误信息后失速预警振杆器而启动，而此时机翼并没有失去升力。

为了维护飞行安全，相关安全措施被自动启动，机头被强压，该过程历时11分钟。飞行员发现问题后，多次手动拉升未果，飞机最终坠毁。

2018年10月29日，印度尼西亚狮子航空公司（下称狮航）一架波音737MAX飞机在起飞13分钟后坠毁，机上189人无一幸免。

狮航空难后，FAA在2018年11月8日发布了紧急适航指令。波音公司在紧急适航指令下发前一天向全球运营商发布公告称，737-8系列飞机的飞行控制系统存在读数输出错误的问题，可能会导致飞机自行大角度俯冲并坠落。

更为致命的是，在交付初期，波音公司并未在飞行手册上告知飞行员737MAX8飞机加装了这个系统，以及这个系统可能存在的缺陷和处理办法。

（2019年3月13日，美国一架抵达华盛顿的波音737MAX8飞机。图/视觉中国）

陈建国告诉《财经》记者，狮航空难之前，所有737MAX飞行员都不知道有MCAS系统，飞行手册中并未写。国内大型航空公司执飞737MAX飞机的机长也向《财经》记者证实了这一点。

陈建国表示，当知道MCAS系统误启动之时，机长完全可以通过切断电门的方式阻断该系统。“这个操作任何一个飞行员只要两三秒钟。”

对于为何没有对飞行员进行告知和培训，外界有猜测波音公司是否是为了节省成本。黄俊则不认同外界的猜测。

他表示，飞机设计上的这种改变对相应人员培训和操作手册更改产生的成本几乎是可以忽略不计的。波音自信地认为没有必要告知，所以才省略了相应的人员培训的操作手册提示。

波音公司一步步埋下的小隐患，或为2018年10月末的印尼狮航空难埋下了伏笔。当然，狮航空难最终究竟是谁的责任，仍需等待最后的调查报告。

为了解决MCAS系统存在的缺陷，波音公司声明称，在4月底前完成MCAS软件系统的升级。

中国民航权威技术人士告诉《财经》记者，737MAX系统设计更改了许多，但外形仍是老样子。再先进的系统也有漏洞，在频繁的运行情况下，问题迟早会暴露。

该权威人士同时补充说，虽然飞行系统在狮航空难后饱受诟病，但是与埃航空难原因是否有关，仍需等待最后调查结果。

年迈的737系列

虽然相较于之前的系列，737MAX在系统上有了很多提升，但似乎还不够。

Aermetric是一家航空航天预测维护的公司，空难发生后，该公司已有两位员工被请去参加事故调查，其创始人兼首席执行官Derek Waterman对《财经》记者直言，波音737MAX核心设计还是保持了1960年的水平。与其说波音737MAX有缺陷，不如说是设计过时。如果狮航空难和埃航空难有内在关联，则可能表明1960年的波音737设计已达到它的发展极限。

波音737家族已经诞生52年。

1962年，超过3000万名乘客通过波音飞机来往于世界各地，波音公司已成为傲视其他航空公司的巨头。作为当时民航的空中霸主，波音仍有软肋——没有针对短程运输的机型。

随着相对更近距离的城市间旅客运输量上升，短程喷气式客机早已应运而生。而在短程客机的竞争方面，欧洲抢占了先机。

为了维护自己的霸主地位，加入短程客机市场的竞争是波音的必然选择。在上世纪60年代初，对于获得德国汉莎航空公司10架短程客机订单的波音来说，研制一款“客舱宽敞安静、速度适中，并且能够在恶劣条件下飞行”的短程双发客机已经是箭在弦上。

1964年11月，在时任波音公司产品研发副总裁杰克·斯坦纳（Jack Steiner）的带领下，波音开始了737机型的研究工作。

波音737定位是一款短程客机，使用范围以中小机场为主，尤其是在当时简陋的跑道起飞、着落。因此，波音737的起落架设计得较短，以满足条件较差的机场可以用简易伸缩梯完成上下客。

斯坦纳在波音737项目上遇到了一点麻烦。按照原计划，波音737首款产品是65座－80座的小容量短途客机，但作为启动客户，汉莎航空坚持提高载客量至100座级。

此时，被称为“波音747之父”的乔·萨特（Joe Sutter）站了出来。毕业于华盛顿大学航空工程专业的乔·萨特，先后参与了波音377、Dash-80、707、727和737等机型的相关研制工作。

当时短程飞机都采用尾吊双发（即在尾部安装两个发动机）设计。而737机体宽度的增加使得这个设计优势荡然无存。萨特创新性地提出将发动机置于机翼下。

经过萨特的改进，满足各方要求的波音737-100飞机诞生。1967年12月15日，波音737-100获得FAA型号合格证，首架波音737-100在当月28日交付给了汉莎航空。

但737-100在市场上还不够受欢迎，只生产了30架。但交付同年，波音推出了机身更长的737-200，大受欢迎。

在737-200受到市场欢迎的激励下，波音公司先后推出了第二代737－300、737－400和737－500；第三代成员NextGeneration为波音737－600、737－700、737－800和737－900。

这些飞机先后在机翼、机身、驾驶舱技术、发动机等多个方面进行了改进。在起落架方面，基本保持了原有的设计，伏笔也在此埋下。

波音虽然没有承认起落架设计已经过时，但它却默默地在即将推出的737MAX10飞机上设计了新型摇臂式主起落架。该设计可以使起落架在起飞时能有伸长的摇臂，从而增加主起落架的有效长度。

（2015年12月7日，波音公司第一架737MAX8型号飞机在美国华盛顿州的波音公司伦顿工厂出厂。图/视觉中国）

诱人的现金奶牛

在波音707、727等机型逐渐退出历史舞台情况下，波音737一直被波音公司改进再生产，成为全球最畅销的机型。同时也为波音公司带来了稳定的收益。

波音公司营业收入在经历2016年、2017年下滑后，2018年迎来强力反弹。其中，商用飞机（BCA）收入的大幅增长功不可没，作为公司核心产品的波音737系列机型，在公司交付数量比例中保持绝对主力的同时亦在逐步增加。

Wind数据统计显示，2015年至2018年，波音公司营业总收入分别为961.14亿美元、945.71亿美元、933.92亿美元、1011.27亿美元，同比增幅分别为5.9%、 －1.6%、-1.25%、7.58%。

同期，公司净利润分别为51.76亿美元、48.95亿美元、81.97亿美元、104.6亿美元。其中，2017年、2018年净利润同比增幅分别为67.46%、23.67%。

Wind数据预测，2019年－2020年，波音公司营业收入分别为1054.39亿美元、1125.77亿美元，净利润分别为105.05亿美元、116.16亿美元，都呈现增长态势。

《财经》记者注意到，商用飞机（BCA）、国防、航天（BDS）和提供解决方案（BGS）是波音公司的四大核心主业。

从分产品收入来看，2015年至2018年，波音商用飞机收入分别为660亿美元、651亿美元、567亿美元、607亿美元，占营业收入比例分别为68.67%、68.84%、60.71%、60.02%，是公司最主要收入来源。

波音公司在2018年报中指出，由于波音737和787交付量的增加以及波音737和787机型的良好组合，让公司商用飞机（BCA）2018年收入增加，抵消了波音777和波音747交付量的减少。

《财经》记者注意到，近年来，波音公司商用飞机经营收益不仅大幅增加，而且该业务数据相对于后几项业务收益的优势亦越来越大。

2016年，波音商用飞机经营收益为19.81亿美元，低于当期提供解决方案业务21.59亿美元，高于国防、航天16.78亿美元。2017年，波音商用飞机经营收益上升为54.52亿美元，高于后几项业务总和44.39亿美元。

到了2018年，波音商用飞机经营收益进一步升至78.79亿美元，比当期后几项业务合计41.16亿美元多出37.63亿美元，商用飞机对波音公司的经营收益贡献值迅速增加。

虽然没有每个机型的具体销售数据，但从近年各机型交付数据来看，737无疑是波音公司的核心产品，并为其带来可观的收入和利润。

波音公司2018年报显示，2016年－ 2018年，波音737机型交付数量分别为490架、529架、580架，同期公司737、747、767、777、787机型合计交付分别为748架、763架、806架，737机型交付占比分别为65.51%、69.33%、71.96%。

2018年，波音737机型累计交付7312架，后四种机型累计交付合计为5044架。

从上述数据可以看出，不仅波音737机型交付数量占比超六成，而且该比例还在逐步增加中。

订单数量亦显示，737系列机型对波音公司短期内业绩影响仍占据重要位置。由于净订单超过交货量，截至2018年12月31日，波音商用飞机积压订单总额为4123.07亿美元，高于2017年12月31日的4109.86亿美元。

2018年，波音公司确认订单未交付的737产品4708架，同期，747、767、777、777X、787机型确认订单未交付的合计仅为1165架。

此次出事的飞机机型波音737MAX系列，是波音的明星产品，对公司影响不容忽视。

《财经》记者查询波音官网获知，截至2019年2月底，波音737MAX全系机型在全球总订单已高达5012架，其中已交付376架，未交付4636架。

另据资料显示，波音公司2018年对737MAX系列机型的报价为：737MAX 7是0.96亿美元，737MAX8是1.17亿美元，737MAX200是1.20亿美元，737MAX9是1.24亿美元，737MAX10是1.30亿美元。

按照每架最低9600万美元计算，截至今年2月底，波音737MAX全系机型在全球订单未交付总额为4450.56亿美元，是公司2018年商务飞机收入的7.33倍，为公司2018年营业总收入的4.4倍。

可能的双重索赔

这个现金奶牛+明星机型也正在为波音的业绩带来压力。狮航空难、埃航空难以及全球停飞令下达后，波音公司不得不面对可能的“双重索赔”：遇难者家属索赔以及航空公司停飞损失索赔。

鉴于波音公司在埃航空难中引发的巨大争议，北京大学国际法学院副院长满运龙表示，对于遇难者家属来说，波音公司显然是可能使家属群体获得更多赔偿的潜在被告。

埃航空难是波音737MAX飞机在短时间内第二次出现重大空难事故。

2019年3月7日，美国赫尔曼律师事务所（Herrmann Law Group）代表17名受害者家属向波音公司提起诉讼，这些受害者在狮航运营的波音737MAX飞机坠毁事故中丧生，该诉状控诉波音公司设备发生故障，波音公司未能正确告知飞行员飞机上安装的新的自动系统的存在和危险。

该律所律师查尔斯·赫尔曼（Charles Herrmann）曾处理过多起空难索赔案件，他告诉《财经》记者：“我们已经开始这起诉讼，一般这种情况的诉讼至少需要两到三年走完全程。

他提到空难案件的第一步是界定责任，有哪些起诉对象。在去年狮航的案件中，责任方肯定在波音、狮航以及FAA三者之间，赫尔曼告诉《财经》记者，难点在于“起诉需要黑匣子中的数据与录音，这会决定到底是谁的错；也需要与波音、狮航、美航管局的人聊，需要收集邮件、信件、飞行手册等所有细节，还要航空专家、工程师、飞行员和技术人员去复审所有的材料，最后给出结论”。

赫尔曼进一步对《财经》记者表示，波音公司在狮航事故中的主要过错有两点：第一，向航空公司提供有问题的设备，机翼迎角传感器失灵，这些错误信息发送给了MCAS，MCAS会自动迫使飞机的机头向下冲去；第二，波音公司未将更新MCAS程序的信息放到飞行手册中，大部分飞行员都不知道他们的新系统。

尽管FAA与波音公司也会参与官方调查，但他们要“尽可能便宜的解决诉讼”，赫尔曼称，而律所要为受害者争取最大利益，这需要律师去独立调查细节，这就是为什么这类案件时间长、难度大。

在比较两起坠机事件可能的法律诉讼情形时，赫尔曼指出：“必须要先看到黑匣子，听取最后的录音才能得到真正的结论。现在知道的信息只有这两架飞机坠毁了，有着相似的机型，相似的卫星雷达数据记录，驾驶员都在起飞后几分钟报告错误，埃航空难真实的原因需要调查，现在说任何结论都为时尚早。”

埃航在近期的声明中表示已经找到失事飞机的驾驶舱语音记录仪与飞行数据记录器，这意味着外界极为关心的事故原因有望浮出水面，责任界定以及索赔工作也有望由此展开。

事实上，多位法律界人士均认为相较于对航空公司的索赔，遇难者家属起诉波音公司可能获得更多赔偿。满运龙认为，根据《蒙特利尔公约》起诉埃航，如胜诉，遇难者家属可以获得具体伤害（包括死亡和身体伤害）赔偿，但无法获得惩罚性赔偿；而起诉波音时，可以潜在获得惩罚性赔偿。

赫尔曼律师事务所在3月11日发表的一份声明中写道：“埃塞俄比亚、肯尼亚、中国、印度尼西亚和美国都签署了1999年的《蒙特利尔公约》。根据这份协议，不需要有任何过错证明，只要受害者是在国际航班上死亡的付费乘客，每个受害者将获得埃塞俄比亚航空公司15.7638万美元的赔偿。除非，埃塞俄比亚航空公司自己证明，他们在这次事故中没有犯任何错误。”

针对起诉波音赔偿的可能数额，查尔斯·赫尔曼以经验预估：“每个人都要做出不同的估计，背景、家庭、职业都不相同。他们平均能获得补偿大概300万－400万美元，有些是巨额索赔，有些是小额索赔，不一样。”

中国航空法律中心首席专家、北京蓝鹏律师事务所主任律师张起淮则指出，“如果是美国波音公司的责任，可在美国起诉和索赔。此前的赔偿案件中应该有过1000万美元的赔偿案例。在美国起诉波音公司的同时，可以把埃航连带起诉。”

满运龙进一步分析称，针对波音公司的侵权之诉，原告需要负举证责任，证明波音公司的产品设计具有安全隐患、未能尽到安全关注义务，与遇难者的死亡有因果关系。“此类侵权赔偿在美国的法律体系下数额巨大，往往没有上限。”

“这类官司不是输赢问题，而是能拿到多少赔偿，损害到底是按照中国标准赔偿、美国标准赔偿还是埃塞俄比亚标准赔偿，在哪里起诉决定了赔偿。” 赫尔曼特别对《财经》记者强调：“我从1983年开始处理此类官司，最让我难过的是，受害者家属往往会受到二次伤害，因为在整个系统中，所有人都想给他们最少的赔偿。”

据央视新闻消息，已有部分埃航空难遇难者家属委托律师，将向波音公司提起诉讼。

除了给受害者家属的赔偿，受停飞令影响，波音公司还面临着航空公司的索赔。

3月12日，欧盟航空安全监管机构下达了波音737MAX8停飞令，一天之后，挪威航空要求波音赔偿所有停飞期间的营收和额外成本损失。

挪威航空旗下的163架飞机中有18架波音737MAX机型。目前，该航空公司正在调配波音787-9型号的航班替代737MAX支持纽约斯图尔特机场到都柏林的航线。

美国成美律师事务所合伙人柳治平告诉《财经》记者：“波音与挪威航空具体如何索赔将参照它们之前的采购协议，若协议没有明确约定，则按照管辖地所在国的法规处理。”

在波音公司发给《财经》记者的声明中称，“出于高度严谨的态度，为了打消对该型飞机安全性的疑虑，波音已决定向FAA建议暂时停飞全部371架737 MAX飞机。”

如今包括美国在内的50多个国家发出波音737MAX停飞令，若停飞令持续更长时间，预计或将有更多航空公司加入索赔行列。

在2013年波音787电池事故中，因波音787停飞造成日本航空收益减少39亿日元（2.5元亿人民币），尽管日航并未透露具体索赔金额，但它曾表示希望波音能够直接赔偿，而不是提供日后的采购折扣；当时，印度航空也向波音索赔至少3700万美元。

索赔之外，波音一共有4723架737机型的未交付订单，受此事故影响的737 MAX机型占据了未交付订单的98%，共计4636架。截至3月14日，波音内部人士向《财经》记者透露，暂时没有航空公司要求取消订单。

《财经》记者梳理发现，此次涉及的国内航空公司13家，并涉及4家融资租赁公司以及1家银行。

其中，737MAX订单数量最多的是中银航空租赁，该公司订单总量有87架，仅交付5架，尚有82架待交付。另外3家租赁公司包括工银租赁、国银租赁和渤海租赁，其中前三家均是国内规模较大的银行系融资租赁公司。

南方航空相关人士对《财经》记者表示，公司目前拥有34架737MAX，其中，南航24架，厦门航空10架。复飞时间要等波音调查结果和民航局政策，目前还没有针对订单和索赔等方面的明确处理方案，公司将根据政策、法律、合同密切关注事态进展。

一家大型租赁公司相关人士对《财经》记者表示，公司正在跟进事态进展，近期会有评估结果公布，解决方案将依据评估结果而定。

波音经济学：技术垄断下的信任

过去的100年里，波音站在了世界高端制造业塔尖上。就如证券公司Valuentum Securities证券研究总裁布莱恩·奈尔森（Brian Nelson）所说的，很难让人不喜欢波音的商业经济学。

奈尔森对《财经》记者说，商用飞机的制造考虑的是长期因素。当航空航天业的高管考虑打造新产品时，他们要考虑到未来10年－20年的消费者和竞争格局，或者更长。这种前瞻性的思维与长期投资者是一致的，后者的视野可能还要看得更远。

劝投资者做长线投资总是说起来容易。以波音为例，矛盾的一端是：737MAX是史上卖得最快的型号。这款飞机的营运也暗合了发展中国家民用航空在全球范围内的扩张，使得波音的股价在过去三年几乎翻了两番。

矛盾的另一端是：这个被捧上了天的华丽机型面世不久，就先后在五个月内二次失事，这就让人们开始怀疑这个型号的飞机是否仍然适航的问题。

波音公司的安抚很无力。他们说自己仍对737MAX的安全性充满信心，但是市场、各国航空当局及世界各地的客户及舆论投了反对票。

受到坠机事件和暂停运营等因素的影响，3月11日，波音股价在德国Tradegate交易所、斯图加特交易所均跌超8%，美股盘前，波音大跌8.9%。3月11日美股盘中波音股价一度大跌13%，创下了自“9·11”事件以来的最大跌幅。当日美股收盘，波音跌5.33%，报400.01美元。其股价较年内峰值下跌了14.4%。

纽约股市方面，3月12日波音股价低开低走，最终下跌24.60美元，收于每股375.41美元，跌幅为6.15%。至此，在坠机事故后，波音公司股价两个交易日累计下跌逾11%，并拖累了道琼斯指数。

德国中央合作银行近两年来首次将波音股票评级从“买入”下调至“卖出”。美国爱德华·琼斯金融服务公司表示，坠机事故将导致波音公司开支增加，订单延迟，可能带来财务业绩压力，因此将波音股票评级从“买入”下调至“持有”。

奈尔森指出，从历史上看，波音公司是最具韧性的公司之一。波音公司2001年四季度的利润为7.22亿美元，但为“9·11”事件支付了6.22亿美元的相关费用。2001年波音公司的股票是道琼斯30只股票中表现最差的，股票市值损失了41%。但即使在市场崩溃，空中交通戛然而止的前提下，客户仍没有抛弃波音，取消订单的案例微乎其微。

也许是因对波音公司的长期表现看好，波音公司3月13日股价在FAA暂停全球所有371架737 Max飞机的飞行、意味着在全球共有50多个国家对波音737 MAX型号客机关上大门的消息传出后，波音股价急跌了3%左右，但在收盘时，股价则小幅反弹收高约0.5%，报377.14美元。3月15日美股开盘后不久，波音股价止跌回升至385.62美元，涨幅一度超过2.5％。

政治和舆论重压

在商业飞机和军用飞机领域提供咨询服务的美国蒂尔集团咨询公司副总裁理查德·阿布拉菲亚（Richard Aboulafia）对《财经》记者表示，“9·11”事件对于波音来说是个市场问题，这次空难对于波音来说是个技术问题。

奈尔森所在的公司做了这样的计算，根据其折现流程，波音公司的公允价值估计为每股330美元。这低于现在股票交易的水平，这个分析不是基于过去几个月的新闻，而是基于对未来自由现金流的合理轨迹预期。

美国数位投资者对《财经》记者指出，波音的公允价值区间是在256美元到404美元之间，如果看波音的价值基本面，737的制造环节只是波音的一个组成部分，归属于商用飞机制造部门，但这目前基本上在全球属于半垄断性质；波音还有很大的一块是属于国防、航天与安全，建造军用飞船、卫星和太空探索技术。很多投资者考虑投资该公司的一个重要原因，还有波音全球服务，为全球军事和商业客户提供售后维护和服务。

2018年，波音创造了创纪录的收入、盈利、每股收益和现金流。波音不仅回购了价值90亿美元自己的股票，还支付了近40亿美元的股息。华尔街有分析师认为，波音尚未交货的订单约5900架，今年可能交付大约800架，2021年这个数字将增至900架；虽然多年订单价值和确保收入增长是两回事，但公司的供需前景向好，应能推动股价长期上涨。

今后影响波音股票的一个负面因素是暂停运营，作为最畅销机型，737MAX是波音的印钞机。2013年美国当局因电池着火问题而禁飞波音787。现在乐观的观点是，这次会重演六年前的波音走势，一旦禁令解除，波音便会同那次一样收回损失。

2013年，波音787被全球禁飞达三个多月。波音公司还为此改进了出事的锂电池，并向多家航空公司进行赔偿。

即便如此，波音787仍然接收到了大把的订单。停飞、赔偿、修缮787的2013年，波音营收和利润还是同比双双上涨。

悲观的观点则指出，六年前波音只有50架在运行。现在有350架正在运行，是那时的7倍。据华尔街公司Melius Research以及Jefferies的估算，禁飞带给波音的成本可能在10亿美元到50亿美元之间。

更多的人担心埃航事件最终会让波音承担司法后果。美国最大的一笔航空业相关和解金为1.5亿美元。

有专家指出，若设定此次禁飞时间为三个月，参考六年前的禁飞，波音用其他飞机替代停飞飞机的成本假设是每架约100万美元，重新设计飞机的潜在成本是每架46.5万美元，那么最终是略低于10亿美元的固定成本，以及几十亿美元的时间关联成本，具体数字取决于你要假设的场景。该数字不涉及客户取消预订的情况。

目前能看到的一部分成本来自于要求波音赔偿损失的营收及额外成本，挪威航空就提出了这个要求，波音公司也有赔偿的先例。另外，有分析指出，波音公司很可能要对失事机型的软件进行升级，这笔费用可能耗资100万至200万美元，航空公司也有可能延迟订单的最终付款，让波音公司有20亿美元的现金流向后推迟。

但考虑到波音有大量积压订单和2000多亿美元的市值，阿布拉菲亚认为，以波音之体量，这些成本都不会造成重大冲击。现在他更担心的是，政治和公众舆论带来的负面影响。

天道轮回，1916年诞生的波音正经历又一次劫难，它还可以化险为夷吗？

（记者李皙寅、实习生孙玥对此文亦有贡献）