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封面_完败双龙
《财经》封面文章2009年第4期
《财经》记者 特派记者 陈竹 发自韩国平泽   《财经》记者 胡润峰 于达维 陈中小路 发自上海
《财经》记者 记者 梁冬梅 发自北京
  至今,在韩国第五大汽车公司双龙汽车首尔总部的一间会议室里,还悬挂着胡茂元2005年初题下的“双赢”牌匾。
身为董事长,胡茂元主政中国第一大汽车公司上海汽车工业(集团)总公司(下称上汽集团或上汽),于2003年到2004年间力退另一家中国公司蓝星集团,以5900亿韩元(约合41亿元人民币)的价格,夺得双龙48.92%的股权;而后更增持至51.3%,并于2006年将其注入旗下的上海汽车集团股份有限公司(上海交易所代码:600104,下称上汽)。
上汽赢得了开头,但没有赢得结局。

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  无论如何,在2003年到2004年间那场漫长的竞购双龙之役中,上汽不是一个盲目的并购者。 上汽可谓最了解双龙的中国汽车公司,并与之素有交往。早在2001年,上汽集团下属的上海汇众汽车制造公司以320万美元购得了双龙重卡、大客车的生产设备和模具。2003年1月,双方达成了CKD(零部件组装)合作项目意向,并在上海签订了轻型客车合作项目协议。后来收购案中的两位关键人物——时任上汽集团副总裁、汇众董事长的蒋志伟和时任双龙社长的苏镇,都出席了签字仪式。
时值“自主品牌”概念在中国汽车业重新崛起,国家发改委青睐有加。而在中国汽车业三强中,上汽尽管效益不错,品牌却都来自合资伙伴美国通用汽车和德国大众汽车,没有可与一汽红旗、二汽东风相比的自主品牌。上汽深知,必须在此领域有所建树,才能在未来继续获得国家在政策和资源上的支持,在中国汽车市场占据领先地位。
正在此时,出现了一个控股双龙汽车的机会。

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  2004年7月27日上午,首尔希尔顿饭店,上汽集团和双龙汽车债权团就上汽收购双龙股份一事签订具有约束力的谅解备忘录。觥筹交错之际,日后的大麻烦已渐浮上台面。
签约五天之前,双龙工会举行了总罢工。
工会要求与上汽签署一份特别协议,内容包括:建立劳资海外经营战略委员会,允许工会参与董事会决策过程,保障雇佣和设备不被转移等。
事实上,此前蓝星集团已领教过工会的厉害。2003年底,为了阻止蓝星进厂调查,韩国工会组织了“敢死队”。2003年底和2004年初,工会也曾多次局部罢工,拒绝让中国企业收购。

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  正式签约后,2005年3月15日,上汽向双龙派出了五名高管:总管企划、财务、管理、采购的首席副社长张海涛,兼任企划与财务本部长的副总社长朱熹元,兼任管理及采购本部长的副社长沈剑平,担任技术研究所所长助理的常务张程,负责董事会及经营管理委员会的常务崔玉子。
十天后,双龙扩大董事会,新增来自上汽的陈虹和张海涛,其中,上汽总经理陈虹接替苏镇担任双龙董事会主席。此前,双龙董事会已增选上汽副总裁蒋志伟,与时任双龙社长的苏镇一同担任双龙代表理事,负责双龙的管理。

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  韩国目前有两大工会组织——全国劳动组合总联盟和民主劳动联盟。双龙和韩国其他四大汽车制造商的工会,均隶属于韩国民主劳动联盟下面的金属产业工会。
全国劳动组合总联盟成立于1960年11月,但当时工会的作用不明显。为达到“出口立国”和“重化工业化”的战略目标,韩国政府忽略了企业和员工利益关系的调整,劳动关系开始逐步恶化。
进入上世纪80年代,韩国的政治经济环境发生了很大的变化,随着产业化程度和市民民主意识的提高,劳动者为争取利益的罢工等行为不断发生,尤其是造船、汽车等规模大的重工业企业工会组织率不断提高。这样,又出现了一个全国性的工会组织韩国民主劳动联盟。
  韩国民主劳动联盟下面有743个企业工会。产业工会是32个,工会的会员人数超过70万。它包括建设产业联盟、公务员工会、金属产业工会、大学工会、服务业联盟、公共汽车、出租、医院、金融等工会,还有全国教师工会、言论工会、运输、女性联盟、IT联盟等下属工会组织。民主劳动联盟在很长时间内属于“非法工会”,直到上世纪90年代后才合法化。这一特殊背景使它成为“斗争性工会”。
据中国社会科学院韩国问题专家王晓玲博士介绍,上世纪80年代韩国民主化进程中,工会地位迅速提升。工会在为工人争取工资、福利等待遇方面起过非常重要的作用。韩国社会在整个上世纪80年代和90年代已经形成了一种文化,支持工会的反抗。虽然1997年金融危机之后社会对工会的评价有了一些反思和改变,但整体而言,社会和舆论对强势工会的现象还是保持尊重。

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  上汽不是第一家收购韩国汽车公司的外国企业。此前,法国雷诺、美国通用分别于2000年和2002年收购了三星汽车和大宇汽车,同样遭遇来自汽车公司工会的强大压力,但整体而言运行尚可。这也是上汽信心的来源之一。
不过,上汽收购双龙,与此前欧美大车厂收购韩国车厂,有相当大的不同。中国、韩国及欧美车厂在全球汽车产业链中的位势,正好由低向高分布。欧美车厂收购韩国车厂,商业逻辑是将产能乃至部分研发转移至此间;而中国车厂收购韩国车厂,商业逻辑是习得其技术,并将其产能转移至中国,以提升自己的技术能力,并降低生产成本。

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  曾经的合作者、时任社长的苏镇琯与上汽的决裂已经公开化。
“我所理解的协同效应,”直到不久前接受韩国《朝鲜日报》采访时,苏镇琯还声称,是“双龙专注中高档汽车,上汽专注低价汽车”。
苏镇琯是一个具有争议性的人物,但无人能否认他在双龙的影响力。在部分韩籍员工看来,他是双龙辉煌时期的领头人,是韩方利益的坚守者。苏在双龙工作了30多年,从基层一路做上来,根基深厚,熟悉双龙生产、销售、企划等各个部门。1999年底,苏镇琯被双龙的债权团委任为社长。在他的带领下,双龙在缺乏外部投资的情况下,2001年至2004年不断推出新车型,实现了双龙历史上创记录的销量和盈利。
2005年间,苏镇琯在双龙的实权逐渐被侵蚀。他不同意建合资厂,不同意双龙和上汽的“技术交流”,不同意抛开本土供应商采取全球采购。由于上汽派出的代表占据了董事会的多数,苏在这里无法占到上风;但上汽猜测,工会的行动受到他的指引。

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  眼见局势越来越难以控制,上汽也在着手物色一位有可能打破僵局的新高管。
墨斐进入了视野。
墨斐在通用汽车工作了30余年,曾驻英国、日本等地。1996年,墨斐开始担任上海通用的执行副总经理,并在2000年至2005年间担任通用汽车中国公司董事长兼首席执行官职务。上汽集团董事长胡茂元、上汽股份总经理陈虹都对墨斐赞誉有加。据了解,上汽2002年间收购通用大宇10%的股份时,就不乏墨斐的建议和努力。
上汽相中墨斐,是看重了他的通用背景和国际经验。他们相信,对于对中国人存在种种疑虑的韩国员工来讲,墨斐是一个更易树立威信的人选。

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1999年 江苏仪征汽车
1999年江苏仪征汽车制造厂并入上海汽车工业(集团)总公司(下称上汽集团)。2003年上海汽车股份有限公司以3亿元人民币,从集团公司收购其99%股权,将其改组为上汽仪征汽车有限公司,生产多功能车赛宝。2004年追加收购了其1%股权,改名为上海汽车股份有限公司仪征分公司。
2003年至2005年三年,赛宝销量分别为2245辆、2053辆和1250辆。后因销售不畅,停止生产。
2008年1月,上海汽车股份有限公司仪征分公司撤消。
2002年 柳州五菱汽车
2002年6月4日,通用汽车与上汽集团联手兼并柳州五菱汽车,成立投资总额9960万美元的上海通用五菱。在新公司中,上汽集团以50.1%的股份成为大股东,柳州五菱汽车有限责任公司占15.9%的股份,而通用汽车(中国)的占股比例为34%。
上汽通用五菱2008年销售了40797辆。
2002年 大宇汽车
亚洲金融危机之后,大宇汽车均面临破产危机。美国通用汽车联合日本铃木等公司重组了大宇汽车。其中通用占42.1%的股份,大宇债权人占33%的股份,通用汽车的其他合作伙伴占14.9%股份,
2002年10月,上汽集团投资5970万美元参股韩国通用大宇,占股10%,并派代表进入通用大宇董事会。这是中国大型汽车集团首次参与全球汽车工业的重组。
2004年 通用东岳
2004年3月7日,完成对烟台大宇发动机公司资产重组,成立上海通用东岳发动机有限公司。根据股权转让的协议,上汽集团、通用汽车中国公司各占25%股份,两者的合资企业上海通用汽车占50%股份。
2005年 双龙汽车
2005年1月,上汽斥资5900亿韩元(当时折合大约5亿美元,42亿元人民币)收购双龙48.92%的股权,后增持至51.3%。
2009年2月6日,韩国法院接受双龙汽车株式会社的回生(即破产重组)请求,并任命双龙韩籍常务朴永泰和现代汽车前总经理李裕一担任双龙的法定接管人。上汽收购以失败告终。
2005年 罗孚
2005年4月7日,罗孚集团董事会宣布罗孚进入公司托管程序,申请由普华永道对企业托管。2005年7月21日南汽宣布以5300万英镑(约合5.22亿元人民币)代价,收购了英国老牌汽车公司罗孚集团及其发动机公司。
2007年 南汽
由于分购了罗孚的一部分资产,围绕着罗孚相关知识产权和技术的归属,上汽和南汽陷入漫长争执。在英国罗孚基础上,南汽和上汽分别研发出了名爵(MG)和荣威(Roewe)。
为同时拿到“硬件”(全部生产设备)与“软件”(核心知识产权),做大自主品牌乘用车,2007年12月27日上汽集团以20.95亿元现金和3.2亿股上海汽车股份(按股权交割日2008年4月1日计算,市值相当于40.42亿元)收购南汽集团控股股东跃进集团的全部汽车业务。
2008年 上海柴油机股份有限公司
2008年1月,上汽集团与上海电气(集团)股份有限公司签订协议,以9.2342亿元收购上海电气所全部持有的上海柴油机股份有限公司50.32%的股份。
  虽然背靠着上汽这个大股东,双龙在中国的行动却远比其他韩国车企迟缓,也因此错过了SUV在中国市场份额节节上升的黄金时段。2007年,韩国现代在中国合资生产的现代途胜实现在华销售4.47万辆,而当年进口双龙车在中国的总销售量只有6000多辆。上汽派出的双龙副社长蓝青松在接受《财经》记者采访时解释说,考虑到中韩两国的人力成本差额和关税因素,同一性能的车,双龙的价格要贵大约4万元人民币。
早在2002年,双龙在韩国的竞争对手现代和起亚就已在中国合资建厂。其中,现代2002年10月同北汽合资成立北京现代汽车有限公司,2005年6月,第一辆国产现代途胜SUV上市。起亚2002年7月和东风汽车、悦达投资成立合资公司;2007年10月,第一款国产起亚狮跑SUV上市。

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  双龙现有产能约21万辆左右。一位接近上汽的业内专家告诉《财经》记者,双龙盈亏平衡点在12.5万辆左右。当经济状况好时,边际贡献还很可观,一旦销量下滑,固定成本带来的压力就会非常大。双龙在内耗中耗尽精力,对于2008年的金融风暴完全没有准备。

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  双龙汽车回生申请获得法院批准后,由大股东上汽派往双龙的十多位高管,已陆续辞职并返回上海。
最先离开的是张海涛。《财经》记者1月18日抵达韩国时,张海涛在韩国盆唐两室一厅职工宿舍的家具都已经清空。几位中方高管,只有接替张海涛的首席执行副社长蓝青松、负责营业的副社长于琼根每天一早各驾一辆黝黑的豪华双龙Chairman驰往首尔总部。

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