“我们正在与时间赛跑，因为我们已经非常落后了。”

开罗时间8月5日，埃及总统塞西宣布启动苏伊士运河新航段的建设工程。在有空军飞行和爆破表演的盛大典礼上，塞西显得并不轻松，他在演讲中指出了扩建这条古老运河的紧迫性。

“在我和埃及国民面前，请你保证明年之内完成这项工程。”塞西当场对埃及陆军工程兵工集团的阿尔菲将军(Emad el-Alfi)提出提前完工的要求。按原来估算，建设这条全长72公里的运河新航段需时3年－5年。而在145年前，数以百万计的埃及人花费了十年才完成了苏伊士运河的开凿。

受2008年金融海啸冲击，全球货物贸易市场仍未恢复到危机之前的状态，目前国际航运市场也还存在严重的运力过剩问题，但拥有运河的国家似乎对未来前景充满了信心。

除了苏伊士运河，巴拿马政府在8月的巴拿马运河百年庆典之前宣布计划修建第四组闸门，第三组闸门的扩建工程将于2016年一季度开始运营。备受争议的尼加拉瓜运河路线于7月初获得尼加拉瓜政府的批准，负责建设的香港尼加拉瓜运河开发投资有限公司(以下称HKND)宣布该项目将于年底动工，预计2019年完工。趁此热潮，泰国方面也有消息传出要重启克拉运河项目。

除去细节仍不明晰的尼加拉瓜运河，未来五年，竞争依然存在于巴拿马和苏伊士两大运河之间。

去年，全球最大的航运公司马士基集团宣布将经过巴拿马运河的两条亚欧航线，合并为一条经过苏伊士运河的全新航线。两大运河所竞争的客户主要是走远东至美国东海岸航线的集装箱船，尤其集中于从中国到美国的海运当中，这条连接两个全球最大经济体的跨太平洋航线一直是全球最繁忙的线路之一。两国政府的扩建目标均明确指向振兴本国经济：容纳更大的船只、更短的通过和等待时间、更频繁的通航，然后带来更多的经济增长和就业岗位。

多位航运界专业人士对《财经》记者表示，预计未来几年运力过剩问题难以消化，全球货物贸易的景气依然存在很多不确定因素，加之制造业从中国部分分流至东南亚、拉美甚至美国本土，这些对运河新建部分的短期盈利都会产生影响。但眼下船舶大型化已是必然趋势，运河势必要扩宽。从更长远的时期看，大型运河基建依然是一笔不错的生意。

未雨绸缪VS燃眉之急

改造巴拿马运河始于2007年，巴拿马政府决定耗资52.5亿美元来疏浚河道，扩宽库莱布拉峡谷，主体工程是位于运河两端两座庞大的新型高科技船闸，也就是俗称的第三组河道闸门。2009年，由西班牙、意大利、比利时和巴拿马四家建筑公司组成的“运河联合集团”中标第三组河道闸门的修建权。

100年前巴拿马运河落成之时，河道中用以容纳船舶、调节水位的船闸是按照“一战”中的战舰尺寸设计的，对于当时任何等级的货轮或者油轮来说都极为宽敞，后来甚至诞生了“巴拿马型”船，这种长294.1米、宽32.3米（最大尺寸）的船只载重在6.5万吨左右，精确匹配了巴拿马运河船闸305米×33.5米的限制。上世纪后半叶开始，“超巴拿马型”船只诞生，它们的装载量往往是巴拿马型船的10倍以上，运河原有的船闸已无法让大型新船通过。

尽管如此，巴拿马运河仍经常处于“拥堵”状态。只有两个闸门的巴拿马运河目前每天平均只能通行30余艘船，通行时间为8个－10个小时，在巴拿马运河前排起的船只队伍越来越长，往往需要提前很长时间预订；而较大吨位船只要想通过，必须用陆上拖拽机缓慢拖行，极为不便。

根据规划，扩建后的第三河道闸门长427米，宽55米，可供装载1.3万个货柜的超巴拿马型船通过，每年通过的船只数量将从如今的1.4万提升至1.8万，运河货物年通过量将在现在3吨的基础上翻番。每年通行费收入将达到40亿美元，约是目前的4倍。

早在上世纪30年代，就有人提议为巴拿马运河建造新的河道闸门，来解决拥挤和大型船只通过的问题，直到2000年巴拿马从美国政府手中完全收回运河主权才开始进行可行性研究和立项。

第三组河道闸门的建设并不顺利，由于工人配置不足和水泥质量不过关需要更换，原定于今年百年庆典之日完成的工程仍需至少一年的时间才能完工，今年1月甚至一度停工。

国际航运咨询公司GHK - ICF International副总裁毕德（Jonathan Beard）对《财经》记者表示，第三船闸目前已经超支16亿美元，最终造价将远超计划；即便项目花费在预算之内，也需要10年－12年的净收益来填平投资金额和利息支出。“总体来看这是一项超长期投资。”

巴拿马经济在过去五年增长强劲，年经济增长维持在7.5％至10.5％之间，人均国内生产总值已与拉美经济强国墨西哥接近。目前运河收入占经济总量比例并不大，但由运河带动的港口、仓储以及自贸区等运河经济每年可为巴拿马带来约20亿美元的收入，占GDP的20％。

上海国际航运研究中心分析师韩军指出，2006年至2007年间，全球航运业经历了史无前例的繁荣，不排除当时巴拿马政府是想在未来的全球航运市场保持中心地位，才决定扩建运河。

相较于巴拿马的未雨绸缪，埃及更像是为了解决燃眉之急而宣布扩建苏伊士运河。旅游、外国投资、石油和运河收入曾经是埃及经济的四大支柱，前总统穆巴拉克被推翻后该国政局持续动荡，旅游业和外国投资大受影响。2013财年财政赤字达到GDP的11.3％，远超3％的国际警戒线。

在任的塞西军政府将运河视为“开源”的重点项目。目前苏伊士运河每年能带来的收入为50亿美元，运河新航段建成后这一数字有望突破130亿美元，将极大地补充埃及国库。运河工程创造的100万个就业岗位对失业率为13％的埃及来说也是雪中送炭。塞西政府还计划兴建配套的“运河走廊”，沿岸将建设多个港口和工业园。

埃及政府表示，苏伊士运河工程将分为两部分，一部分开凿新的河道，其余则为扩宽旧运河并与新河道连接。预计可以使通过船只的等待时间从11小时减少到3小时，日均船只的通过量从23艘提高到97艘，明显提升运河的通航能力。

塞西在工程议案提交国会伊始就表现出势在必行的决心，先是宣布工程所需40亿美元全部由国内企业及发行国债筹措，避免重蹈其前任穆尔西想从外国引资最终使项目流产的尴尬，随后又宣布工程将由军方督工，必须在明年完工。

两河之争

在2006年前后空前的繁荣之下，巴拿马和苏伊士运河之间的竞争并不明显，这一状态持续到2008年金融风暴。全球货物贸易量明显萎缩，航运企业和货主们也更斤斤计较于运输成本，至今也没有恢复到危机前的水平。

巴拿马运河管理局局长基哈诺(Jorge Quijano)表示，2013会计年度，巴拿马运河不管是在运量或是总吨位方面都较上一年下降，原因是美国的干旱造成谷物运量减少，以及有货轮选择使用苏伊士运河。六年前，九成亚洲至美国东海岸的货运航线通过巴拿马运河，而现在此航线上几乎有一半的船只都去了苏伊士运河。

去年3月，全球海运巨擘马士基集团宣布在亚洲-美东航线中放弃巴拿马运河。“通过苏伊士运河是非常具有经济性的，因为只需使用一半的船只。”该公司CEO施索仁（Soeren Skou）表示将启用比原先装载量大一倍的集装箱船改走苏伊士运河——苏伊士运河直接连通海洋，对通过船只的吨位和体积没有限制。

马士基表示改变航线的另一个原因是巴拿马运河的收费过高。其过路费用在过去五年里翻了3倍，一艘装载4500个标准集装箱的货运船每次通行费用高达45万美元。业界预计到2020年，巴拿马运河的管理费将达到60亿美元，约为当前的3倍，收费肯定会更为昂贵。

对亚洲-美东航线走苏伊士还是巴拿马运河更为经济，目前业界存在不同的看法。韩军表示，并不是所有航运公司都会效仿马士基，这还取决于企业的揽货能力和网络布局能力。“走苏伊士运河的话，沿途经过的港口较多，这意味着大船在沿途也要上货，这要求有充足的货源保持一定的装载率，否则集装箱船直接穿过大洋走巴拿马运河更为划算。”

此外，全球制造业的迁移也会对航路竞争优势产生影响。毕德指出，近年来亚洲制造业向东南亚转移，上货点往南移使走两条运河的路程差别缩小，将来或许会有更多美东线集装箱船改走苏伊士运河。但另一方面随着中国内需增强，美国到中国的出口将持续上升，足以在未来保持巴拿马运河的通过量。

对于远东到美国这条繁忙的航路，苏伊士运河和巴拿马运河还面临另一个竞争路线：停泊洛杉矶、西雅图等西海岸港口后，再将货物通过内陆多式联运（主要是铁路）送到内陆腹地的美西航线，其优势是西海岸的港口基建设施、船只容纳能力和铁路衔接较好。需要通过巴拿马或苏伊士运河的美东航线可直接登陆美国东岸人口密集的城市，免除了转运的麻烦，但东海岸港口的设备还未能匹配，只有一两个港口达到必要水深可容纳超巴拿马型船，对美西航线的优势并不明显。

以上海到纽约为例，美东线通过巴拿马运河需要26天，走苏伊士运河需28天，走美西线再转火车需时仅为21天，但每个货柜的成本增加600美元。美东线港口为了迎接巴拿马运河的拓宽，近年来纷纷对港口进行基建升级。

上述几位航运业界人士均认为无论巴拿马新闸门的落成和苏伊士运河的扩宽都不太可能极大地改变现有的全球集装箱海运线路。而干散货和石油由于产地和市场固定，航线大多也是固定的，因为运河拓宽而改道的可能性较小。

至于尼加拉瓜运河，HKND表示其长度将为巴拿马运河的3倍，预计将承担约10％的全球海运总量。

巴拿马运河管理局局长基哈诺公开表示不必过多担心尼加拉瓜运河的竞争力，首先是尼加拉瓜的地势地貌非常复杂，“尼加拉瓜运河的工程量是巴拿马运河从修建至今100多年内完成的工作的10倍之多，而他们只计划用五年完成”，此外他认为尼加拉瓜运河的预算不足，“合理的预算应该在650亿至700亿美元，（由于投入过大）这样的投资也不一定会带来回报”。

共同的敌人

从各项海运指数来看，巴拿马运河和苏伊士的最大敌人不是彼此，而是不确定的全球贸易和运力过剩。

波罗的海海运干散货指数（BDI）专门用于衡量各类原材料商品的海运运费，是航运业最为重要的“晴雨表”之一，BDI指数在最近一个月内涨幅超过40％，从7月的732点恢复至超过1000点。从马六甲海峡、巴拿马运河和欧洲大陆三大主要港口最新统计数字来看，货运量均呈增长之势。WTO预测今年全球贸易增长速度为4.7％，远胜于去年的2.1％，但仍低于近20年的平均增速。

经济学家对这种“恢复”存在争议，尤其是两大运河的主要服务对象美国的经济复苏情况仍不明朗。美联储经济学家预估美国经济近年来乏力的增长很有可能常态化。运河航线所连接的另一端中国也调低了经济增长预期，内需能否刺激进口仍有待观察。航线两端经济的不确定性使美东线的前景蒙上了迷雾。

更为现实的挑战在于运力过剩。2007年、2010年、2011年、2013年全球出现了四次船舶订单潮。韩军指出金融危机前的订单潮源于船主们对前景的乐观，进而对大型船只的需求；而金融风暴后，船主们一方面期待航运市场好转，另一方面在船价最低谷抄底造新船，期望通过转卖船只获利。预计2011年以后下单的新船将陆续于明后年交付，届时将对本来已过剩的运力造成进一步压力。

韩国BS Financial Group旗下的BS金融经营研究所指出，从2008年到2013年间，集装箱船运力年均增长率达8.2％，大幅超过了货运量3％的增长，2013年集装箱船运力较货运量过剩36.7％，预计全球航运市场到2017年才可能复苏。该研究所认为，为了应付可能到来的长期萧条，船运业日后应该专注于大型船舶为主的航运服务。

航运企业也确实在如此操作。2013年全球能装载1.4万标准货柜以上的超大型集装箱船订单共有52艘，同比增长4.2倍。船只越来越大，运河也只好随之拓宽。目前巴拿马运河第三河道闸门所能容纳的上限——1.3万标准货柜船只已经屡见不鲜，船的容积还在上升。基于此船运发展，巴拿马运河管理局在第三闸门还没完工就宣布计划开建第四河道闸门，预计于2016年初动工，中国港湾工程有限公司对第四组闸门的兴建和融资表达了兴趣。

“对运河管理方来说，不扩建不仅意味着没增长，更可能会被大型船只所抛弃，所以无论经济环境如何，他们都会选择扩建，缓解航运压力。”毕德表示，运河基建在短期拉动了当地经济和就业，而从长远来看对增加航运量也是有利的，“只是现在不好说要到什么时候才能看到这种长期增长”。