“从北京到（张家口）崇礼，花了五个小时。”8月初，家住北京的杜立群一早出发，前往河北省张家口市崇礼县参加一个主题为京津冀协同发展的论坛，但是上午开始的会议，直到下午他才匆忙赶到会场。
杜立群现任北京市规划研究院副院长，长期关注北京及其周边地市交通规划，在这次论坛上他说，“这样一个交通状况，可能会影响申办冬奥会，交通基础设施还有很大的改善空间。”
有此感受的，并不是杜立群一人。河北省发改委、交通运输厅编制完成了《张家口市承办2022年冬奥会综合交通规划》，京张城际铁路崇礼支线写入规划中，不过在建成之前，两地来往仍将主要依赖高速公路。拥堵主要发生在京藏高速出京段，这条客货混跑的高速公路车流量大，近年频频出现大拥堵现象，致使一些商务人士感觉出入京城不易——入京办证难、出京行路难。
燕郊紧邻北京，隶属河北省三河市，这里聚集了很多在北京市区买不起房的上班族。每天早上，数以万计的人从这里出发，搭乘公交然后换乘地铁到北京城内上班，傍晚又从城内返回。由于交通需求过大，而交通运输能力有限，每天抢车抢位成为一道无奈的风景。
由于交通基础设施按照行政区划配置，因而出现了燕郊潮白河两岸交通基础设施状况迥异的局面，燕郊的高速公路不通北京，北京的地铁不通燕郊。谈论多年的交通协同，始终未能跨过潮白河。
如今，京津冀协同发展上升为国家战略，交通一体化作为先行领域被提上日程，困扰三地居民的交通阻塞、北京过境交通压力大以及河北交通基础设施薄弱等问题有望缓解。
今后将逐步改变以北京为中心，放射状、圈层式的交通网络格局，代之以网络化布局，重点加强城市之间互联互通，城际铁路、市郊铁路建设将是未来的重点，从而改变京津冀地区人员出行方式。
交通不能独行
2月25日，国家主席习近平考察北京城市规划，次日召开京津冀协同发展座谈会。在这次考察之前，京津冀三地城市规划部门完成了一份名为“京津冀城镇群区域规划要点”的报告。后来这份报告呈送给负责京津冀协同发展规划起草的国家发改委，以及中国工程院牵头的专家咨询委员会。
参与这项工作的杜立群介绍说，京津冀城镇群布局中，在60公里到250公里的空间范围内，应沿综合交通廊道共同构建大中小城镇分工合理的多中心城镇群，来共同参与全球竞争。
杜立群认为，东京、纽约都是大的城镇群概念，并非指单一的城市，围绕在一个核心城市周围有一些配套的专业化城市，所以京津冀城镇群要形成有别于长三角和珠三角，具有国际竞争力的城镇群。在此目标下，京津冀地区各个主要城市都要有自己的不同专业化分工、定位，交通系统的重构要围绕不同城市分工重新进行调整。
在受访的业内人士看来，现在交通规划和建设有盲动倾向。京津冀协同发展战略提出后，河北、天津两地交通部门多次提出，有不少“断头路”要和北京对接，如果不按照城市分工定位，无目的地简单修补，不利于整个京津冀地区交通体系的构建。
在全国42个全国性综合交通枢纽中，京津冀地区共有5个，分别为北京、天津、石家庄、唐山、秦皇岛。在这轮交通一体化发展中，保定、张家口、邯郸、承德亦将受益。
缺少具有带动辐射作用的大城市，一直被认为是河北省的软肋。两院院士吴良镛先生主持的京津冀区域研究报告曾提出京津唐、京津保两个三角概念。具有较好基础的唐山、保定曾是河北发展的重点，发展唐山更是多届河北省政府主抓的一号工程，但是产业发展、城市规模一直不尽如人意。
张家口、承德是京津冀地区重要的生态涵养区，发展无污染的产业如旅游将是未来的重要方向，北京服务业外溢将在这里有所体现。邯郸将是重要的制造业基地。对于这些城市而言，它们将迎来新一轮发展机遇。
中国城市和小城镇改革发展中心交通院院长张国华认为，真正成功的世界级的城市群，一定要有高效的城际交通主导，在城际交通、城际铁路、市郊铁路几个层次。从京津冀地区来看，城际交通密度远远不够。
中央高层对京津冀一体化发展曾提出建立快捷、高效、大容量、便捷的交通网络，因而未来京津冀交通规划的重点将会是铁路，以高速铁路重构京津冀地区交通将是重要看点。
北京作为全国的政治中心、文化中心，同时还是事实上的经济中心、交通中心，京津冀的交通网络是以北京为中枢，呈现出“单中心、放射状、圈层式”特点，这种基于历史原因形成的交通格局，有着必然之处，同样也有不足之处，但要改变这种格局，需要很长时间。
从北京、河北交通部门官员透露的消息来看，京津冀交通一体化在基础设施规划、建设上延续了这种格局，今后有望构建一个“一环六射”运输通道。其中“一环”指的是大外环高速公路，又称京津冀环线高速公路，规划总里程约940公里（尚有400多公里未建成），大部分在河北境内，经过廊坊、涿州、张家口、承德、天津、北京等地。“六射”指的是京张通道、京承通道、京秦通道、京廊沧通道、京衡通道、京石通道。
这种交通基础设施的构建，绝不是过去规划方案的翻版，其中添加了许多新内容，例如强化城际铁路、市郊铁路建设。
接近规划起草部门的人士介绍说，内部讨论京津冀交通一体化时争论很大，其中有一种声音主张以城际铁路、市郊铁路为主，重构三地交通网络。城际轨道交通“快速公交化”，将会大大缩短京津冀地区主要城市之间的交通时间。
据悉，今后京津冀地区将建成14条高速铁路，这将会改变过去三地之间主要依赖公路的出行方式，大大缩短出行时间。这14条高速铁路中，京津城际、京沪高铁、京广高铁、津秦高铁、石太客专五条线路已经开通运营，另有京沈高铁、京张城际等九条线路尚未开通，在京津冀交通一体化背景下，部分线路建设时间将会提前。
大网络思路渐明
多位参与京津冀交通状况调研人士介绍说，目前来看，京津冀交通一体化存在诸多问题，例如，交通规划、建设各自为政，区域内“断头路”“瓶颈路”现象严重；以北京为中心的交通运输体系，致使北京过境交通压力巨大；货运体系上，大宗能源运输过于依赖公路，客货混跑致使部分线路（京藏高速、110国道）拥堵严重；三个地区在信息共享，协同管理上有待改进，同时，不同交通方式之间互联互通亦存在一定问题，无缝连接有待改进等等。
从网络架构来说，京津冀地区较为特殊，由于北京是中国的行政中心，导致京津冀地区交通网络是以北京为中心，呈放射状。由于这些城市之间的产业联系并不紧密，它们的交通需求并不强。除了北京，其他城市如唐山和石家庄之间的联系偏弱，交通需求自然就低。
“这种网络结构应该不能满足今后协同发展的要求，协同发展就要求他们产业之间有比较密切的联系，这种产业间的联系带来的是客流和货流之间的需求，就要求它们之间要建立相互连通的网络。”一位交通问题专家说。
另一个是运输结构问题。京津冀区域内的交通网络很密集，但是主要是对外长途运输，城际之间的交通并不好，密度也不够，目前仅有京津城际一条城际铁路。协同发展要求加强城市之间的联系，因而城际铁路、市郊铁路需要加强。
在现行行政管理体制下，交通基础设施的审批、配置均是按照行政区划分，为了确保本地区资源不外溢，城市之间道路会出现不能衔接的状况。这种行政壁垒造成的交通规划和建设各自为政现象颇为突出，京津冀三地之间仅“断头路”就多达2300公里，河北与京津之间仍有18条“断头路”和24条“瓶颈路”。2009年后交通运输部公路投资很大一部分用于解决这一问题，但是这种梗阻现象在京津冀地区仍然较明显。
密涿支线高速是河北省有名的一条“断头路”，按照规划，它是一条连接河北三河市与北京、天津的快速通道。在北京境内可连接六环，但是该公路2012年建成后，北京段迟迟未开工，致使这条高速路不能连接京津，只能在三河市内通行。
在推动京津冀交通一体化过程中，三地国家高速公路“断头路”和普通国道“瓶颈路”会最先得到解决。在业内人士看来，这一点争议较小，实施难度也不大。
机场方面，北京首都机场“独大”，虹吸效应明显，津冀机场处于“吃不饱”的状态。今后三地主要机场将按照各自定位，实施协同发展，其中北京首都机场会将一些小机型、短航程、低效率航线航班调整，腾挪的航班时刻资源用于国际航线航班。目前，民航局华北局正着手起草三地机场协同发展实施方案。
港口方面，主要有唐山港、黄骅港、秦皇岛港和天津港，各港口虽然业务上多有重合，但是总体而言，分工较为明晰。据悉，今后或将鼓励各港口之间通过资本融合、市场行为来进行调整。
铁路将是京津冀交通规划的重点。从9月4日召开的京津冀协同发展领导小组第三次会议通报来看，京津冀交通将突出“网络化布局”，这意味着区域内城市与城市之间的互联互通将是重点，通过城际铁路、市郊铁路连接，逐步改变依靠公路作为主要出行方式的局面。
研究人员同时提醒，京津冀交通一体化，要把铁路、公路、机场、港口等不同运输方式间的关系处理好，进而实现不同运输方式之间的无缝对接。
除了基础设施等“硬件”的一体化之外，“软件”的一体化也有待突围，例如推进区域联网售票，今后天津的公交卡可以到北京坐地铁、公交，北京亦然，这将给乘客带来更多便利。不过，这项举措实施后将会面临费用结算、硬件投入成本等问题。
北京交通纾困
在京津冀交通一盘棋中，位置特殊的北京能否实现疏堵对整个地区影响较大。
由于外来人口涌入，北京城区不断往外扩张。上世纪90年代，北京发展了一批卫星城，包括回龙观、通州、天通苑、望京等，但是由于就业机会、教育医疗资源仍然集中在中心城区，致使这些卫星城沦为“睡城”，这些上班族每天往返于城郊和城中心。卫星城的建设，非但没有缓解北京市区的交通压力，反而加剧了主城区交通拥堵。
每天穿梭于北京市区和燕郊的上班族，多年来一直期盼北京地铁能延伸至燕郊。
北京地铁缘何不通燕郊？其中一个很重要原因是，北京方面担心地铁修通后将可能涌入更多的人口，加剧市区交通压力。9月17日，北京朝阳区政府对外发布称，北京平谷线规划方案正在研究中，初步为东起平谷区，经河北省三河、燕郊进入通州区宋庄区域，再向西进入朝阳区。燕郊上班族的愿望或许数年后就能够实现。
不过部分交通问题专家认为主城区地铁延伸到通州、大兴是不合理的，他们主张采取市郊铁路。
地铁或者市郊铁路是为了上下班通勤用的，而上下班有一个时间的极限，一般一小时，那么在同样的时间内，速度决定距离，决定都市圈的半径。地铁站间距短，一公里一站，时速30公里－35公里，根据东京都市圈、巴黎都市圈的经验，市郊铁路站间距较长，平均运营时速达到50公里。在时间上，前者并不适合上下班通勤。
综合各方信息来看，发展市郊铁路已经达成共识，北京市正着手研究相关规划。
与此同时，北京市有意让市内的交通节点往外扩散，例如或将在东、西、北几个方向建设星火、丰台、清河火车站，作为京沈、京广、京张高铁出入北京的火车站，同时分散北京站、北京西站客流压力。
杜立群认为，以北京为中心的货运体系同样要重新构建，建立现代物流体系和新的物流通道很有必要。
京津冀地区煤炭需求量大，主要依靠山西、内蒙古外运，由于铁路货运线路缺乏、车皮资源紧张、小煤矿的运量不适合铁路运输等原因，这些大宗能源运输主要依赖公路，因而造成了京藏高速等线路的拥堵。
随着大外环高速公路的建设，北京现有的过境交通，尤其是货运过境交通将逐渐转移至北京外围地区，北京六环路目前所承担的过境通道功能将会逐渐向外分流，这对缓解出京方向的拥堵有利。
在京津冀交通一体化中，除了修建大外环高速公路分流外，还将加大铁路建设密度，引导更多货物通过铁路运输，疏解目前困局。
筹资难题待解
规划逐步明晰后，“核心是谁出钱，这也是最难解决的。”上述资深交通问题专家介绍说，尽早明确建设投资、运营补贴分担机制。
以市郊铁路为例，大部分建设路段是在北京境内，但是使用者却在河北等地，按照谁受益谁出资原则，便存在投资分担问题。研究人员担忧，北京市担心市郊铁路建设带来城市规模再度扩张，因而没有动力去推动建设。跨省的城际铁路也面临谁投资、投资多少的难题。
国家开发银行评审三局副局长梅世文在2014’崇礼中国城市发展论坛上说，基础设施改善要靠资金支持，资金有三个来源，一是政府的财政资金，二是银行或金融资本，三是社会资金。“目前来看，最大的难题就是资本金如何解决。”
一般而言，交通基础设施项目资本金占总投资的30％以上，项目资本金不允许使用商业银行贷款，因而主要依靠财政资金拨款、民营资本投入以及其他政策性资金来源。
梅世文说，从银行角度来看，要贷款需要抵押、担保，这可能是目前最大的制约因素，尤其对于基础设施来说，收益比较差。修建道路收费也难以偿还银行贷款，所以需要多渠道融资。
据悉，京津冀三地有意共同组建京津冀基础设施投资公司，统筹三地基础设施建设，北京市基础设施投资有限公司、天津城投集团、河北建设集团和中国铁路总公司按照30％、30％、30％、10％的比例入股。这一消息未获得国家发改委的进一步证实。
在连接三地的轨道交通项目上，通过城际铁路、市郊铁路、高铁与其沿线土地综合开发挂钩，从而解决轨道交通建设中资金来源和投资收益问题。
梅世文认为，如果离开了土地的支持，基础设施建设肯定会大打折扣，基础设施建设和商业开发相衔接是个很好的办法。“这块资产应该说还是非常大的，如果把这块利用好，肯定会吸收很多的投资或贷款。”
此外，还面临运营补贴如何分担的问题。从京津城际来看，项目建成后将面临较大的亏损压力，市郊铁路更需要补贴来维系运营的成本，因而在项目规划之时考虑补贴分担机制亦是当务之急。