从2014年开始，中国铁路总公司不再招标使用聚脲材料。“一个非常有应用前景的防水材料（聚脲）被毁了。”一位防水企业的技术总监对《财经》记者说。铁路拒用，让这一行业迅速滑入低谷。
聚脲，一种性能优越的耐磨、防腐、防水材料，曾因中国高速铁路大规模建设被大量采购。然而，随着高铁工程检测发现：使用在桥面板的聚脲防水层性能不足，造成高铁桥梁渗漏等隐患，参与检测的专家多数认为，在高铁桥面防水层病害修补中，以及在具有类似结构和环境条件的高铁桥面防水中，不适合继续采用聚脲防水层。
国家建设主管部门针对建筑渗漏的治理绵延20余年，渗漏现象仍普遍多发且久治不愈，即使是重点建设工程，也难逃渗漏尴尬，如国家体育场和国家大剧院都曾发生渗漏，被誉为北京第一高楼的国贸三期，其地下部分也有多达200多个渗漏点。渗漏，成为除建筑结构之外，影响国内建筑质量的第二大问题，被喻为建筑的癌症。
渗漏内伤
2006年，京津城际铁路施工使用2000多吨聚脲防水；三年后，京沪高铁再次采用聚脲，采购量是京津城际铁路的10倍以上，由此引发聚脲市场的一次井喷。上百家防水企业都盯上高铁防水工程，纷纷上马聚脲产品线。
高铁的防水工程非常重要。桥梁是高铁路线上主要承重结构,全国高速铁路桥梁长度占全线比例超过50％。在高铁桥梁的混凝土桥面上设置防水层，以阻隔水渗入桥面板结构内，其性能优劣直接影响高铁线路的使用寿命。
聚脲从众多防水材料中脱颖而出，就是因为有极佳的防水性能。聚脲技术1986年诞生在美国，曾解救了一批美国早期建成的大型桥梁。如建成于1929年的旧金山圣马特大桥，横跨旧金山海湾，腐蚀问题较为严重，1999年进行拓宽大修工程，选用聚脲做防护层，对柱子、梁和桥面板进行防护。
但数条高速铁路在开通运营后，检修人员发现，桥面聚脲防水层出现“病害”，有的防水层黄变、龟裂、破损、剥离，有的桥面甚至大面积破损，整块掀起，这对高速列车的安全运行造成威胁。
当水和氧气从混凝土表面的细纹侵入，触碰到内部的钢筋骨架时，就会发生电化学反应，接触面的钢筋体积可膨胀2倍－6倍，导致混凝土保护层开裂、剥落，使水分更容易进入，加快钢筋的锈蚀，最终，钢筋混凝土构件的承载力下降，从而影响整个结构的安全性和耐久性。高速铁路主体工程的设计寿命为100年。浙江省建筑科学设计研究院有限公司高级工程师游劲秋分析称，如果防水失效又未加修复，表面频繁与水接触，干湿交替，最终的使用年限可能连30年都达不到。
修补工作异常困难，由于高铁已经开通运营，只能利用夜间的“天窗”时间进行施工。工务部门不得不持续检查和处理已剥离的聚脲防水层。
实际上，不仅在高铁工程，在整个建筑领域，渗漏问题也是困扰多年的死结。早在1991年，原建设部组织对国内100个城市调研，以1988年－1990年竣工的房屋为抽查对象，结果35％的房屋屋面有渗漏，34％的厕浴间有渗漏。时隔23年之后，中国建筑防水协会在2014年建筑防水行业年会上公布一项研究报告称，通过对全国28个大中型城市、850余个社区的走访调查，发现全国住宅楼屋面渗漏率在95％以上，过半数地下室存在明显渗漏症状，而居民户内的渗漏率亦达到37％。
配方“本土化”
在高铁桥梁的聚脲防水层出现病害问题后，原铁道部组织专家进行会诊，发现材料质量在缩水。改变配方是聚脲生产厂家自毁长城的开端。
一些厂家采用部分代替的方式，制成了半聚脲产品，性能远低于纯聚脲，尤其在潮湿施工环境使用时。中国铁道科学研究院金属及化学研究所祝和权研究员曾撰文：部分厂商采取了相对便宜的聚氨酯面漆进行封闭，或者用性能较低的国产扩链剂。
生产企业为什么要改变成熟的配方呢？根本目的在于降低成本。20世纪90年代末，聚脲技术被青岛理工大学教授黄微波引入中国，初期发展速度缓慢，原因有二：材料成本比较高；施工工艺严格而复杂。
高铁工程猛进，众多水平参差不齐的竞争者一涌而入，聚脲市场陷入恶性竞争。在高铁防水材料的竞标中，有的企业投标价格甚至低于材料价格本身。
在2012年沪昆线杭长段物资招标项目开标后，CF01、CF02包物资为桥面防水材料聚脲，北京立高防水工程有限公司以最低价中标：CF01包的平均单价为18.94元/千克，CF02包的平均单价为18.4元/千克。匪夷所思的是，当时投标聚脲的公道报价是每千克33元－35元，中标价将近低了一半，中标者如何盈利？
通过改变配方，来提高防水材料的性能，是国际常见的做法。然而，国内的很多厂商却“创造性”地将其用于降低成本。北京市城建科技促进会防水技术专家组副秘书长周文琴透露，一些违规企业使用半聚脲涂料，甚至聚氨酯涂料，来代替纯聚脲，以降低成本。
无独有偶，在SBS改性沥青防水卷材上也普遍存在改配方的问题。广东省建筑科学研究院原副院长、广东省土木建筑学会特聘资深专家蒙炳权告诉《财经》记者，SBS橡胶具有很好的弹性和裂缝自愈能力,是一种理想的提升沥青性能的改性剂。但因价格比较贵，很多生产企业开始降低SBS橡胶的掺入量，更有企业用报废汽车轮胎制成的废橡胶粉来代替SBS橡胶，根本起不了多少改性作用。
在德国，同类产品的耐久性可达到20年以上，国内改配方的结果是，产品能正常使用5年就不错。国家质监部门在对防水材料的监管中发现，质量不合格的主要原因是聚合物含量偏低，配方不合理，生产过程中偷工减料或使用了劣质的化工原料。
“企业标准严于行业标准，行业标准严于国标”的正常逻辑在防水行业失效，即使规范的防水材料企业，大多以国标作为生产目标。
在美国，并没有针对具体防水材料产品的国家标准，很多大宗防水材料的标准由美国材料与试验协会（ASTM）制定；有些属于企业特色产品的，则由企业提供产品基本性能的测试数据，当批量定货时，要将性能指标写进采购合同中。
一位防水企业技术总监透露，国内很多防水企业生产的产品，各项指标都是“压边儿”，余量很小。
施工不过硬
只是防水材料的质量不过硬，国内建筑的渗漏问题仍不至于落入如此惨境，施工技术不过关进一步推波助澜。
防水材料可分为固体类和液体涂料类。固体类防水材料的施工，大部分依靠手工施工；而涂料类材料则全部可以采用机械化施工，成本、效果和效率都比手工施工高得多。
聚脲是一种液体涂料，“一分聚脲、九分施工”。施工时，专用的喷涂机将材料融合、喷施在打磨好的基层上，几十秒后固化。这对基层含水率、基层打磨及底涂处理等要求极高，还有特定的温度和压力要求，操作难度大，易出现针眼及附着力不够的现象，从而影响防水层的质量。喷涂设备和熟练的施工人员是聚脲施工成败的关键。
宁波经济技术开发区东南防腐有限公司经理陆爱阳接手过一些聚脲防水层的修复工作。在一个彻底重做的防水层工程清理现场时，他发现，要求喷涂1.5毫米厚度，剥离后最薄处在0.5毫米以下，喷涂的最厚处达4毫米以上，甚至局部涂层的底层由粘性和脆性等多种材料堆积粘连，总厚度达6毫米，厚度差高达10倍。
不少聚脲工程的技术人员、施工人员和监理人员缺乏正规的聚脲技术培训，有的连起码的聚脲常识都不具备。上海铁路局杭州工务段段长韩小平曾披露，通过对高铁桥面聚脲防水层病害的调查显示，由于施工、设计、材料和管理引起的病害所占的比例依次为48％、26％、20％、6％。施工问题是首害。
由于防水任务由防水公司承担，建筑设计师通常只会考虑结构安全的问题，对如何使结构具有更好的防水性能，不会太关注。当结构本体有缺陷时，只靠防水层抵御渗漏难以成功。在工程招标中，防水工程也是单列的分包项目。防水施工必须在结构工程施工中分次穿插进行。这就导致为满足结构工程的进度要求，往往在不具备施工条件，如基层强度不足或基层表面湿度过高等情况下，防水工程也得硬着头皮上。
随后，在防水涂层尚未完全固化或卷材粘贴未牢、接缝胶未干的情况下，结构工程又为赶进度，在防水层上继续施工。上述防水企业技术总监表示，由于防水工程和结构工程都是不同的施工方，不爱惜对方作品的现象十分普遍。
当工程发生渗漏事故时，总承包方通常都认为是由于防水工程没做好，责任往往归咎于防水公司；防水公司则认为结构缺陷太多，裂缝过大，多厚的防水层也无济于事。双方互相推责。
2013年10月，住建部将渗漏列入建筑工程质量通病之首，并规划用五年时间进行重点专项治理。很多业内人士对监管的效果不存乐观，如果监管方向不调整，按老路走下去依然会碰壁。其中，被业内广为诟病的就是防水工程招投标模式。如果最低价中标的现状不改变，会一直倒逼防水企业降质量求生存。
为了克服施工环节的弊端，建筑防水协会也在推动防水产业从单纯的制造向制造加服务的模式转变。这符合国外的常见模式，即把建筑的防水、保温、装饰整体打包，交由一家企业生产施工，发生渗漏也便于追责。
一位北京的防水材料公司总经理分析称，中国的监管思路是政府主导，而国外是市场主导。欧美靠公司的信用来保证产品质量，发生质量问题，造成工程损失要赔偿，并通过第三方担保对质量进行保障，如质量保险等。目前，中国尚缺乏这样的担保体系。