文/徐奇渊

根据海关总署数据：2018年12月出口同比增速为-4.4％（美元计值），明显低于全年出口增速9.9％的水平。

实际上，对12月出口增速下降，市场早有心理准备，但是实际降幅之大仍然超出了市场预期。那么，为何出口增速显著下滑？如何看待其未来走势？我们可以从两个方面进行观察。

中国外部需求呈下行态势

从中国外部需求景气指数来看，本轮出口景气始于2016年、终于2018年上半年。考虑指数的滞后效应，从移动平均趋势线来看，外部需求景气指数在2016年触底，在2018年中期已经见顶。无论从景气指数本身，还是从趋势线看，外部需求下行态势都已经确立。

景气指数是对中国主要贸易伙伴的加总，而景气指数的下行，是各个主要贸易伙伴景气下行的集中体现。IMF在9月完成的《世界经济展望》，给出了2019年美国、欧元区、日本经济增速的预测值，较之2018年的增速，三者分别预期下降0.4、0.1、0.2个百分点。

美日欧为首的发达经济体，其增速将呈现普降。要注意到，在报告发布之后，美股、欧股发生了较大动荡，金融市场的意外大幅调整，可能使这些经济体进一步承压。此外，除了印度、越南等少数国家之外，大部分新兴经济体、发展中国家的经济也面临较多压力。

因此，即使没有中美贸易的冲突，中国外部需求的下行态势也已经确立、而且尚未结束。从历史数值来看，2019年的中国外部需求景气指数，大致将位于比2014年至2016年情况稍好的水平。特别应注意到，本轮外部需求景气指数走出了一个强周期，在下行过程中，景气下行的落差，也将显著大于上一轮的周期。因此，出口下行的周期性因素不容忽视。

抢出口的透支效应已经显现

2018年3月19日，崔晓敏、徐奇渊在《财经》杂志撰写的文章，首次提出了中美贸易冲突背景下的抢出口“透支效应”。实际上，这种迹象在2017年美国发起的232调查当中已经有所体现，不过其范围有限、金额也相对较小。

在2018年6月15日，美国政府发布了加征关税的商品清单，对从中国进口的约500亿美元商品加征25％的关税，其中对约340亿美元商品自2018年7月6日起实施加征关税。不过，由于生产、海运、清关等的时滞较长，其中仅海运就需要半个月左右（美东航线时间更长）；因此，500亿美元的回合，并没有引发明显的抢出口行为。

此后中美贸易关系的紧张程度不断升级，到2018年9月中旬，白宫宣称于9月24日起对2000亿美元中国产品加征关税10％，并在2019年1月1日起调升至25％。在此前后，贸易商的担忧情绪发酵，抢订单行为变得越来越明显。

对比越南和中国的出口增速，2018年5月至7月大体上持平，8月至10月中国出口增速强劲、明显高于越南的增速，11月至12月中国增速开始低于越南。特别是12月，越南出口增速高出中国10个百分点以上。上述这种反差，可能是下半年以来中国出口透支效应的一种体现。不过也可能有其他干扰因素，例如美国进口需求转移到越南，这会使得越南出口更加稳定，可能夸大中国抢出口透支效应。

另一个观察视角，是美国、欧洲两大航线的航运价格指数。2018年8月以来，美东航线运价指数、欧洲航线运价指数，两者走出了截然相反的形态。前者是先升后降，后者是先降后升，两者的同步相关系数达到了-0.75。尤其是在11月末，美东航线运价指数反超欧洲航线，创出了30个月的最大差值，此后又迅速回落。

美东航线的运价指数高点，为何是在11月末？这和阿根廷G20中美首脑会晤的积极成果有关。更因为加征关税的2019年1月1日，是指商品的到岸时间，对于贸易商而言，航运、清关等时间都需要提前预留。因此本轮最后一批抢订单，大致发生在11月末前后，12月中上旬也有一批冲刺订单。

如果对比美东航线、美西航线，会发现出口抢订单的更多证据。由于地理距离更远，美东航线的运输时间比美西航线多出一周多的时间。而近期美东航线的运价开始持续、显著下行，是以12月7日为起点的，美西航线则以12月14日为起点。这个时间差，与两条航线的长短差完全一致。截至1月11日数据，与本轮峰值相比，美东、美西航线的运价指数分别已经下跌18.1％和17.2％。而且这种下跌是单向、持续的，与其他航线形成了鲜明对比。

中美贸易冲突在2018年的不断升级，导致抢出口带来了透支效应，预计2019年出口将面临较大的下行压力。如果2019年美元指数走弱、人民币汇率整体企稳，则中国出口将同时在需求效应、透支效应、价格效应上面临三重压力。根据目前趋势，结合去年同期出口过高的基期效应（2018年一季度同比增速13.7％，是2014年以来同期最高增速），预期2019年一季度出口将大概率维持负增长。在全年，出口将可能出现较小的个位数增长。

（作者为社科院世经所研究员；编辑王延春）