中国汽车工业远航的道路上遍布迷雾。连续两年负增长的车市本在去年底回暖，却在今年遭遇新冠肺炎疫情冲击；恰逢全球汽车业遭遇百年未有的技术巨变，本需要互相协作探索未来之时，又遭遇全球自由贸易格局动荡。时值中国车企编制“十四五”规划的重要时刻，中国汽车工业亟须理性看清现状，积极应变以求未来。
今年8月，中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长、世界汽车组织（OICA）主席付炳锋，连续一周奔走于北京、上海、长沙，在第九届中国汽车论坛及2020中国汽车新消费论坛与业内共话未来发展。在此期间，他接受了《财经》记者专访，对中国车市现状、前景，贸易摩擦波动对产业界影响等诸多问题给出了自己的看法。
中汽协数据显示，7月，中国汽车产销分别完成220.1万辆和211.2万辆，同比分别增长21.9％和16.4％。累计产销情况看，1月－7月，汽车产销分别完成1231.4万辆和1236.5万辆，同比分别下降11.8％和12.7％，但降幅相比于1月－6月分别收窄5.0个和4.2个百分点。
在付炳锋看来，今年下半年车市将平稳发展，全年同比汽车消费降幅将逐渐收窄。中国汽车消费市场远未见顶，目前正处于行业调整期。基于经济发展和居民财富增长，中国汽车年消费突破3500万辆不是问题。
近来，国内车企陆续被爆停工、裁员，乃至破产重组，其中除了如流星般的新造车势力，也不乏当年的明星公司、上市企业。对此，付炳锋认为，过去几年里相关企业盲目扩产导致过剩，又忽视发展技术和产品，如今已经回天乏术。目前，它们只有尽快寻找合作伙伴，拼抢出企业的转型生存空间，抓紧盘活资产，积极采取有效的自救措施，不能抱有幻想，要面对现实。
近期复杂的贸易局势，打乱了中国车企走出去竞争的步伐。付炳锋表示，基于庞大的市场、基础建设及消费需求，中国逐渐成为全球智能网联汽车技术的策源地。未来，中国车企有望引领整个智能时代的汽车业。
边缘车企要抓牢最后的救命稻草
《财经》：疫情加速了汽车产业提质增效的步伐。虽然淘汰落后产能有助行业良性发展，但现阶段尾部企业的衰落过程是否太快、太惨烈了？您如何看待这一现象？
付炳锋：落后产能的衰落越发显著。除了明面上的，还有一些潜在的、未被聚光灯聚焦的企业，它们产能不落后，但也存在过剩。近年来，很多企业都热衷新建产能，忽略了技术、产品、品牌的创新。等到产能建好了，反而基础不牢，造成如今的困难。
《财经》：您觉得它们还有救吗？
付炳锋：这是市场经济环境下的自然淘汰。我建议它们面对现实，抢抓机遇，看自己不行了，得尽快盘活资产，积极自救。在产能过剩、且市场需求面临重大调整的当下，抢抓机遇最为关键。必须得拼、得抢，等是等不来的。
《财经》：您说的机遇指什么？
付炳锋：主动寻找合作伙伴，去抢夺企业战略调整的空间。现在的竞争已经全然不同，造出车就赚钱的时代一去不复返了。大车企都在强强联合，小的、抗风险能力弱的车企，再不寻找出路可能就是死路一条。我说话是比较柔和的，避免刺激已经很难受的企业。我告诉他们，你得赶紧找合作伙伴，把有效资产盘活，不要抱有幻想，要面对现实。
《财经》：它们能否基于中国汽车庞大的消费市场，找准、吃透一块小市场，利用长尾效应活下去呢？
付炳锋：我对此并不乐观。汽车业面临百年未有之巨变，电动化、智能化的技术迭代，又加上互联网的全新商业模式，企业要适应生存已经不易。如果一家企业没能力维护产能，光是处理库存就是难题，更何谈产品创新。
《财经》：您怎么看行业的整合节奏？
付炳锋：在我看来，一切会在未来三五年内尘埃落定，挺不过去就直接关门了，等不到下一个战略机遇期。现在行业集中度非常高，马太效应十分显著，竞争异常激烈。
《财经》：在加速整合的过程中，业内盛传多年的央企合并是否会加速落地？有观点认为，传统的三合一难以实现1+1+1＞3的效果，需要新的思路破局。对此，您怎么看？
付炳锋：这是个热门话题。我觉得，传统兼并资产的方式意义不大，央企会逐步展开联合。最好的办法是，让各家企业在技术研发上建立联系，分享技术平台，提升整体竞争力。如果涉及资产重组，则势必伴随体制机制的进一步变化，这里面的难度不小。
《财经》：电动化、智能网联化、共享化、自动驾驶为主的新四化耗资巨大，即便是巨头也是独木难支。合作会是未来的主基调？
付炳锋：面向未来而言，研发依然是企业最重要的能力。当然，企业要量力而为，必要时考虑展开合作。事实上，在大企业间这种合作比比皆是，比如丰田就在中国找到了比亚迪，作为布局电动化的重要伙伴；上汽集团和广汽集团也试图打造共有技术平台。所以啊，小企业再不主动寻求合作，机会就从指缝溜走了。
中国将引领未来智能网联汽车发展方向
《财经》：您如何看待当前的逆全球化思潮，会不会打乱中国车企的发展节奏？
付炳锋：我对中国有信心。我相信，国家的政策制订会愈发科学，也将继续坚持深度开放。在当前逆全球化观点盛行之际，我们用开放的态度释放了信号——继续和国外接轨，继续学习国外先进治理经验。汽车全球化特征将来会更明显，不同的国家，不同的市场，但都是同一个产业，无须过多地担心逆全球化问题。在我看来，目前的经济环境是有它自身全球化经济体系和运行规律的。美国想颠覆掉WTO规则并不容易，各国早已相互依赖。咱们有句古话：一个巴掌拍不响。大洋彼岸的巴掌一直举着要拍，而我们自有策略，要肩负大国责任，就不着急应和他拍巴掌。即便未来发生了极端风险，我相信会有充足准备。事实上，两年前我们就已经以举国之力在竞争性较强的领域开展创新研发了。
《财经》：汽车领域是否会遭遇关键技术卡脖子的难题？是否要以举国之力进行攻坚？
付炳锋：未来存在核心技术被封锁的可能。以前全球尊重贸易规则，彼此取长补短、共同进步，企业正是受益于全球化充分合作的产业。如今，在新的风险环境下，我们正在以举国之力攻克受制于人的技术，如今也有了可观的技术储备。
《财经》：类似于芯片之于智能手机，在汽车领域不会遇到这种核心技术的阿克琉斯之踵吗？
付炳锋：对于汽车领域的关键技术，我们难在不是从0到1，而是缺乏规模化生产，成本过高。很多东西我们都能自己做，水平差距也不大，就是制造成本比较高。比如相近的替代产品，价格比对方高了一两倍，如果在汽车上集成应用，会新增很大一块成本。汽车是个大产业，现在看来应该发挥内部市场的巨大潜力，优先使用自己的东西，用上个五年十年，技术、产品就成熟了。不用自主产品，一直采购成熟的进口货，用习惯了就会让自己在成长路上背上包袱。
《财经》：汽车产业是相对充分竞争的市场，在大浪淘沙下，我们涌现出了一批颇具竞争力的企业。过去几年，它们都把目光转向了海外，试图让中国汽车走出去，但以目前的国际环境，它们是否还能走出去？如果要走，应该怎么做？
付炳锋：未来的变数很多，我们要紧跟变化本身，走着瞧。中国车企出海势在必行、大有可为。不同于以往靠性价比的出口方式。五年以后，具有智能网联领先功能的民族品牌汽车，将直接进入全球汽车竞争市场，我们将输出成熟而优秀的产品。
《财经》：您认为，中国汽车产业在智能网联这一关键领域，具有关键性的领导力，从而实现在全球竞争中的换道超车？
付炳锋：技术革命给中国车企带来了新的战略机遇。和传统汽车相比，电动智能汽车换了心脏、血液、神经系统，不但带来了新的消费体验，更掀起了能源革命，更有新的商业生态。中国不但是全球最大的汽车市场，更逐渐成为电动化、人工智能的技术策源地。欧美很多汽车巨头，都把未来智能化、电动化的研发总部放在了中国，和中国的科技公司合作。我相信，由于市场和基础设施优势，中国汽车工业一定会引领下一个智能时代汽车行业的发展。
《财经》：您如何看待新能源汽车的消费回暖？最新数据显示，今年7月，新能源汽车消费终于转正，这会是此前调整期的拐点吗？
付炳锋：新能源汽车正处于产业发展期。从技术创新到示范运行再到产业化，在整个产业成熟前，它会受到各种内外因素变化的影响。今年上半年的销量下滑背后，就和疫情冲击、政策调整相关。比如，从经济效益来看，新能源汽车比传统燃油车更适合出行市场，但由于新冠肺炎疫情冲击，出行服务行业就削减了采购计划，从而影响了新能源汽车销量。
《财经》：伴随国内新冠肺炎疫情已经得到控制，社会生产逐渐恢复，您怎么看未来的新能源汽车消费市场？
付炳锋：目前，新能源汽车保有量已经达到460万辆，应该可以达到2012年制定的相关规划——2020年累计销售500万辆。我认为，需要从更高的维度去看待新能源汽车。这是战略新兴行业，是国家能源转型的重要战略，国家、企业、社会各界投入巨大，电动化是未来必然的方向，新能源汽车正按着原定战略逐步向前，销量不断攀升，整个产业正逐步走向成熟。
《财经》：您认为现阶段的新能源汽车产业需要哪些政策扶持？
付炳锋：长线、短线的政策已经密集发布，现在考验的是政策落地。我觉得，为了对冲紧急事件的消极影响，下点政策猛药理所应当。不过，“药力”终究会逐渐减弱，为此，要用长效政策去平衡市场发展。以新能源汽车下乡为例，就是希望发挥新能源汽车在城乡的优势，比如充电便利、无里程焦虑，引爆农村市场消费。同时，我们会在下乡环节中，调研产业发展中的瓶颈，制定对应政策予以调整。比起低端新能源汽车市场，高端市场消费者认可度很高，依托需求拉动消费。新能源汽车消费市场，除了低端市场仍需一些政策外，整体正逐渐走向需求拉动消费的良性道路上。
未来年销3500万辆可期，产业界得有信心
《财经》：您怎么看待今年的汽车消费市场？
付炳锋：业内普遍认为，若无突发极端国际事件，中国经济在下半年继续向好发展，汽车的全年降幅会进一步收窄。去年底，我们预测今年汽车销量会和2019年相持平。目前看来，今年上半年汽车少卖了约200万辆，相当于丢失了一个月的销量，要完全补齐还是有难度的。相比去年同期，今年下半年汽车消费会有所增长，全年汽车销量下滑将收窄至个位数，可能在8％左右，我们还有5个月的时间，今后汽车市场总体应该还是向好的。
《财经》：2017年，中国汽车销量达到2888万辆，就在业内期盼次年突破3000万辆时，连续两年遭遇车市负增长。我们应该怎样看待这一情况，是中国车市已经达到顶点，还是成熟汽车消费市场的周期性盘整？
付炳锋：经过十多年的快速发展，中国车市迎来了平台调整期。又赶上今年暴发的新冠疫情，让汽车销量跌到了谷底，这是产业发展的必然规律。
《财经》：您觉得中国汽车消费市场的后劲如何，市场消费的顶点在哪？
付炳锋：一个国家的汽车保有量和国民人均GDP之间，两者正相关。西方国家汽车保有量达到高点时候，人均GDP已经有2万美元了，今天欧洲和美国人均GDP达到了4万美元，而我们现在人均GDP才刚过1万美元，说明还有很大的空间。我觉得中国车市远未见顶，未来会迎来稳定的增长期，年销3000万辆不是问题，3500万辆也在预料之中。
《财经》：新的消费环节下，会带来哪些变化？
付炳锋：汽车消费将改变现有的营销模式。传统4S店的巨额成本让汽车行业不堪重负，中高级以下品牌的4S店大多靠售后维修勉强过活。过去干什么车都挣钱的“富养时代”已经结束了，汽车将走入个性化消费的时代，营销服务也将变得越发智能。我觉得车企应该俯下身去，好好研究客户、研究技术趋势、各种营销新模式，去适应市场需求，塑造自身的品牌。
《财经》：感觉您对未来比较乐观。
付炳锋：我觉得业内多做一些积极和稳妥的准备也是应当的，企业可以经营得更稳健。同时，要在当前的挑战中积极寻找机遇。我对中国汽车消费市场有信心，信心比黄金还重要，我们要保持这个信心。