投资人如猎手，永远在市场中寻找下一只猎物。

高森刚在造车新势力身上狠赚了一笔，就马不停蹄地开始看新的出行投资机会，他在一家国企背景的投资机构供职，领导给的意见是，“只要标的合适，资金管够”。

令投资机构不惜重金下注的猎物是自动驾驶重卡赛道。2021年高森见过十多家自动驾驶重卡企业，有技术团队创业，也有重卡企业内部孵化，他们共同的特点都是“不差钱”。

上赶着送钱的人太多，标的的估值已经被炒起来了。2021年1月高森有一个投进的机会，但正在犹豫的时候，已经被某知名VC抢走名额，至今他还在后悔。

投资人狂热的背后，是一个万亿规模的自动驾驶重卡市场。据亿欧智库测算，2030年中国干线物流重卡保有量将达627万辆，自动驾驶干线物流潜在经济效益将达14045亿元。

8月10日下午，《财经》记者在G15高速苏州某段体验了L3级别自动驾驶的一汽解放J7超级重卡，通过收费站、打开L3系统后，测试员王师傅双手离开方向盘，车辆全程实现自动驾驶。

重卡自动驾驶技术的落地，让投资人看到希望，风口便来了。

投资人争抢下注

2021年初至今，自动驾驶重卡成为出行领域最热门的标的。

2月10日，智加科技（Plus）宣布完成2亿美元融资，一个月后又获得2.2亿美元加持，投资方既有国际知名基金背景的红杉中国、方源资本（FountainVest Partners）、锴明投资（ClearVue Partners），又有产业链上的上汽资本和满帮集团。

智加科技在2016年创立，是自动驾驶重卡的头部企业之一，即将跟一汽解放合作量产J7智能重卡，这令智加科技更加抢手。

智加科技CFO韩文告诉《财经》记者：“投资人的兴趣浓厚，我们也有幸选择对我们最有资源加持的投资人。”

福佑卡车技术合伙人陈冠岭告诉《财经》记者：“重卡自动驾驶，相比较乘用车来说场景还是相对简单，商业化的前景更加明朗，在封闭、半封闭场景下的重卡自动驾驶已经落地验证可行。”

跑得更快的，已经在探索重卡自动驾驶的商业化运营。2019年初由上海市政府牵头，上汽集团、上港集团和中国移动三家合作的上海洋山港智能重卡项目实现示范运营。2020年7月，上汽集团自主研发的“5G+L4”智能重卡在上海洋山港启动准商业化运营。

投资人亦看到这一点，纷纷在自动驾驶重卡落地抢先押注，财务投资人之外，产业链上的资本也按捺不住。

2021年以来，图森未来获得美国交通运输与物流服务供应商沃纳（Werner Enterprises）、轮胎制造商固特异（Goodyear）旗下风投公司Goodyear Ventures的投资，2020年底该公司还获得过3.5亿美元的融资。

嬴彻科技则在8月3日完成2.7亿元的B轮融资，投资人囊括京东物流、美团、斯道资本、德邦快递，老股东宁德时代、蔚来资本也跟投。

斯道资本资深合伙人蔡元勋认为： “自动驾驶是我们长期关注的赛道之一，我们相信自动驾驶技术将成为未来的一项基础设施，进而推动在不同细分场景下的应用落地。”

财务投资和产业链资本都在争抢好的自动驾驶重卡标的，韩文更愿意把投资机会开放给产业端。“优质的美元基金我们肯定需要，但像联发科、满帮、亚马逊这样的资方，它们要么有数一数二的芯片，要么是大的物流平台，可以形成整个产业链的协同。”

“越来越多的资本，包括我们业界都对商用车智能驾驶，乃至于商用车的自动驾驶更加看重。”上汽集团洋山港智能重卡项目组负责人郝景贤告诉《财经》记者。

郝景贤认为，资本的聚集能够让技术更成熟，让商业场景开放得更快。“智能驾驶一定是应用场景落地越多，数据越多，算法更优。这也是上汽集团作为整车OEM企业的优势。”

头部初长成

2021年出现的投资潮，并非自动驾驶首次得到关注，早在2015年，第一波自动驾驶投资热就已经席卷全球。当时，一家初创自动驾驶公司，短短18个月，估值可以翻20倍。

据中国电动汽车百人会的统计，2015年到2017年11月，自动驾驶汽车相关领域的投融资事件共193起，金额高达1438亿美元。

作为自动驾驶的细分行业，自动驾驶重卡企业图森未来、智加科技、小马智行、主线科技、嬴彻科技相继创立。

2018年，自动驾驶商业化迟迟无法落地，投资热情消减，大家对自动驾驶的强烈期待变成深深的失望，在这个过程中，一批自动驾驶企业在资本寒冬中倒下。

重卡主机厂则接棒开始成立自己的自动驾驶公司，既利用主机厂的优势，又希望占得先机。2019年，杜一光从一汽解放卸任，到挚途科技担任CEO，该公司是由一汽解放发起成立的智能驾驶公司，是一汽解放的“嫡子”。

杜一光到挚途科技后大部分的精力放在战略制定和融资上。“有投资人问过我一个问题，说我是体制内出来的，也不懂技术，一直在国企当领导，现在怎么能够领导这个科技公司？”杜一光对《财经》记者感叹，“我一共见了100来个投资人，很多非常不客气，没有含蓄的问话，有的上来就白刀子进红刀子出。”

杜一光透露，挚途科技的首轮对外融资A轮正在收官，预计于8月完成。

在自动驾驶第二波投资热潮中，资本趋于理性，逐渐向头部公司集中。2021年发生的投资事件中，大额投资均落在头部企业身上，智加科技、嬴彻科技、小马智行合计融资额达到7亿美元（约合人民币45亿元）。

图森未来则成功赴美上市，募资13.5亿美元。智加科技计划通过SPAC（特殊目的收购公司）的方式登陆资本市场，并将获得5亿美元的融资。嬴彻科技、小马智行均放出准备上市的消息。

韩文告诉《财经》记者：“一级市场的体量跟二级市场相比小很多，全世界的早期基金加在一起大概在1万亿美元的规模。所以行业发展到一定阶段公司自然会选择上市。”

目前，自动驾驶还无法自己“造血”，需要依靠融资来维持高研发投资。8月6日，图森未来发布的二季报显示，该季度净亏损1.17亿美元，同比剧增14倍。

即使是已经在上海洋山港实现准商业化运营的上汽智能重卡，商业模式也尚在探索中。“这个项目会公司化运作，”郝景贤透露，目前正在积极和一些战投接触。

福佑卡车技术合伙人陈冠岭告诉《财经》记者：“新技术在落地中伴随着亏损，这是个必然过程，我们也有着充分的心理准备，但我们更愿意以长期主义心态看待这个问题，我们对它的未来抱有足够信心。”

自动驾驶重卡的前景毫无疑问，但实现纯无人的驾驶时间业界还无法确定，在这之前自动驾驶重卡需要开始“造血”，一边商业化一边进行技术迭代。

渐进式商业化

L4、L5太远，那就从L3量产车开始。

一汽解放跟挚途科技合作的首款J7 L3级别自动驾驶重卡，在2021年7月21日已经小批量生产下线，挚途科技也成为中国首个实现L3级自动驾驶系统产品交付的企业。

杜一光表示，到今年底J7的销售目标是300台，主要用户是国内头部的高效物流公司，比如德邦、顺丰、中通、极兔等，还有对时效性要求高的冷链运输公司。

嬴彻科技3月宣布，将联合东风商用车和中国重汽基于该系统推出量产L3重卡，相关车型将于2021年底交付，并在未来可通过OTA升级至L4。

L3级别的自动驾驶重卡虽然无法实现纯无人驾驶，但依旧可以解决重卡劳动强度高、油耗贵、人力成本高的部分痛点。

嬴彻科技CTO杨睿刚刚算了一笔账，嬴彻科技推出的轩辕系统通过海量驾驶行为数据，自主学习最优的驾驶策略，尽可能多地让发动机工作在最佳燃油经济区，综合油耗比老司机下降5%-10%。

智加科技提供的数据显示，其跟顺丰的合作路线是两条往返路线：武汉到无锡731公里，以及常熟到武汉801公里，综合测算，自动驾驶重卡平均比老司机省油10%。

油耗是重卡最大的成本之一，据中国物流行业数据显示，一辆卡车五年内的TCO （全生命周期成本分析）各项支出中，燃油费占比最高，达到35%，因此L3级别的自动驾驶重卡，仅在节油一项上就可以创造巨大的价值。

据亿欧智库的测算，相比于普通柴油重卡，L3级自动驾驶重卡单车每年可节省13.6万元，L4级自动驾驶重卡单车每年可节省22.4万元。

节油之外，减轻司机驾驶压力，降低重卡事故率，也是L3级自动驾驶重卡的另一大卖点。

据司法大数据专题报告显示，货车占据汽车保有量的10.71%，但交通事故发生率高达32.04%，L3级别的自动驾驶可以对危险进行预警、避让。

在《财经》记者跟车体验时，L3级别自动驾驶的J7在行车期间，可以实现稳定跟车、车道保持、自动变道、匝道汇入汇出等，全程驾驶稳健安全，也能应对被抢道超车等突发状况，从而降低故事发生的可能。

卡车司机一直是高危行业，这导致卡车司机严重缺乏，人力成本不断上升，物流公司招聘困难。

郝景贤告诉《财经》记者，在上海，一个重卡司机的人力成本是20万元左右，“成本越来越高，全国基本都这样”。

中物联发布的《2021年货车司机从业状况调查报告》显示，货车司机的年龄集中在36岁-45岁之间，占被调查货车司机的48.7%；46岁以上货车司机占比为25.8%；25岁以下司机仅为1.4%。

年轻人不愿意进入这个行业，导致货车司机后继无人。“L3级别的自动驾驶重卡虽然不能取代司机，但可以降低他们劳动的难度与强度，从而降低驾驶员招聘的门槛。”韩文说。

关键的2024年

L3不是自动驾驶重卡的终极目标，而是一个过渡性的做法。

嬴彻科技、智加科技选择L3级别自动驾驶重卡率先落地，2021年内即可以量产，而图森未来、小马智行则坚持直接从L4级别自动驾驶开始落地，但时间更晚一些，图森未来预计2024年实现量产。

技术路径的分野，导致头部公司的发展路径不太一样，智加科技预计2024年会是无人驾驶重卡的落地元年，跟图森未来预计的时间不谋而合。

智加科技解释，无论丰田还是特斯拉，大家有一个认识：就是自动驾驶需要大概60亿英里真实测试数据，才能够真正把人给去掉。每辆卡车每年大概跑10万英里，即需要6万辆车跑一整年，才获得到如此庞大的路测数据。

以L4级别的自动驾驶重卡去做测试，一方面成本降不下来，另一方也很难找到相关的供应商，短时间很难达到路测目标，但L3级别则成本可控，客户也愿意买单，让量产车跑起来，再慢慢迭代。

智加科技介绍，公司量产级自动驾驶重卡运用的算法和技术栈，是由L4级别降维应用的，都是同一个技术栈，它们认为自动驾驶从有人到无人是一个渐进的过程，而不是从自动驾驶一下子跳到无人驾驶的L4级别。

以量产产品的数量再倒推测试数据，智加认为，2024年正好是L4级别自动驾驶实现的时间点。

技术和资本齐头并进的时候，中国对自动驾驶的政策也越来越开放。7月27日，北京市智能网联汽车政策先行区宣布，正式开放自动驾驶高速场景，允许首批获取高速公路测试通知书的企业开展试点测试。

不久，京台高速北京段（五环路-六环路）双向10公里路段，将迎来首批自动驾驶测试车辆。

小马智卡、主线科技-京东联合体、主线科技-北汽福田-福佑联合体获得了高速公路道路商用车测试通知书。

中国汽车流通协会专家委员会专家颜景辉告诉《财经》记者：“高速路测试增加了新的场景，给自动驾驶智能化提供了实践的契机。”

北京之外，上海、广州等城市都陆续开放了自动驾驶测试场景。

无人驾驶的场景变得越来越清晰，但想要在2024年实现L4级别自动驾驶重卡量产，关键还需要供应链能够跟上技术进步的步伐，一起把市场的蛋糕做大，才能实现规模化效应，让自动驾驶重卡更有竞争力。

（应受访者要求，高森为化名）